A Guzzi a legrégebbi ma is létező európai márka, 100 éve alatt ötször volt tulajdonosváltás. Technikailag 3 nagyobb korszaka volt: 1946 előtt csak négyütemű gépeket gyártott, majd kétütemű motorokat is készített, 1965-ben pedig kijött az első olyan motorjával, ahol a 90 fokos V2-es blokkot hosszirányban helyezték el a vázban. A Guzzi azóta elsősorban léghűtéses V2-es motorjairól nevezetes, a legendás erőforrást a márka leghíresebb tervezőmérnöke, Giulio Cesare Carcano alkotta meg.
A Moto Guzzi története az első világháborúba nyúlik vissza. Három katonatárs Velencében teljesített szolgálatot az olasz légierőnél. Giorgio Parodi és Giovanni Ravelli pilóta volt, Carlo Guzzi pedig a gépszerelőjük. A repülésnél azonban jobban vonzódtak a motorozáshoz, saját motormárkát is megálmodtak. 1919-ben már el is készült első prototípus motorjuk, az egyhengeres G. P. 500-as. Gyártását azonban már csak a Guzzi-Parodi páros élhette meg, mivel Ravelli 1919-ben egy berepülésnél lezuhant és szörnyethalt. Ravelli emléke azonban örökre megmaradt. 1921. március 15-én Genovában Guzzi, Parodi és Parodi édesapja, Emanuele Vittorio Parodi – a hajózási vállalkozó hitelezte fiának a cég elindítását – megalapította a Moto Guzzit, amelynek emblémája Ravelli tiszteletére egy széttárt szárnyú sas lett. A sas az olasz légierő jelképe volt az 1. világháborúban.
A Moto Guzzi első motorja, a Normale a G.P. 500-as tervei alapján készült el 1921-ben. A motor egy négyütemű, egyhengeres, felső szelepvezérlésű, fekvőhengeres, 498 köbcentis gép volt, 8 lóerővel. Ez volt a világ első olyan motorja, amelynek középsztendere volt. A márka, amelynek gyára a mai napig a Comói-tó partján, Mandello del Larióban található, elsősorban az egyhengeres gépekre fektette a hangsúlyt, amelyek fejlesztése szoros kapcsolatban állt a versenysporttal. A négyszelepes, 500-as C4V 1924-ben az Európa-bajnokság első idényében azonnal bajnok lett. Aztán 1927-ben kijött a Moto Guzzi GT, amely szintén történelmi jelentőségű a motorkerékpározás fejlődésében. Carlo Guzzi testvére, Giuseppe egy 6000 kilométeres túraversenyt teljesített Norvégia legészakibb pontjáig a GT-vel. Ez a gép egy csapásra világhírnevet adott a Moto Guzzinak. Carlo végezte a fejlesztőmunkát, ő a gyárban is lakott, míg a márka pénzügyi hátteréért Giorgio Parodi felelt. A Moto Guzzi 1934-re a legnagyobb olasz motorkerékpárgyárrá nőtte ki magát és bekerült Európa 5 legnagyobb márkája közé. A Guzzi 1935-ben első olasz márkaként megnyerte a Tourist Trophyt, 1936-ban pedig megérkezett hozzájuk Giulio Cesare Carcano, a márka történetének legnagyszerűbb mérnöke. Első alkotása a széria sportgép Condor volt. A motoron magnézium- és alumíniumelemeket használtak, a csupán 140 kilós, félliteres gép több mint 170 km/órás végsebességre volt képes. A Condor többek között az olasz diktátor, Benito Mussolini kísérőmotorja is volt.
Aztán következett a 2. világháború, ahol a Guzzi révén a motorkerékpár az első számú közlekedési eszköz lett Olaszországban. A gyár hatalmas megrendeléseket kapott az olasz hadseregtől. Az Airone 250-es típusból 30 ezer darabot gyártottak le, a motor érdekessége a hidraulikus rugózás és az alumíniumhenger volt. Az Alce 8000, míg a háromkerekű TriAlce, amely légelhárító gépfegyver szállítására is alkalmas volt, 2500 darabos szériát élt meg. A háború pusztítása után a Guzzi azonnal új stratégiát dolgozott ki az újrakezdéshez. Felosztották a fejlesztést és a gyártást, és immár olcsóbb, kétütemű motorokat is elkezdtek gyártani. Ezek fejlesztéséért Antonio Micucci felelt, a négyütemű gépek fejlesztése továbbra is Carlo Guzzi feladata maradt. A gyár létrehozta versenyrészlegét is, amelyben egy zseni hármas, Giulio Cesare Carcano, Umberto Todero és Enrico Cantoni dolgozott. Micucci révén a Moto Guzzi segédmotorkerékpárjai, a Guzzino (50 ezer db) és a Cardellino (220 ezer db) a legnépszerűbb modellekké váltak. Carlo továbbra is megbízható és egyszerű felépítésű négyütemű gépei, a Dondolino, a Superalce és elsősorban a Falcone 500-as, a Guzzi utolsó fekvő egyhengerese mind sikermodellé váltak. A Falcone 500-as legfőbb ismérve a fordított első teleszkópvilla volt. A versenyrészleg ontotta a vb-címeket és az egyedi megoldásokat. A Moto Guzzi a világ első gyártójaként felépítette szélcsatornáját az áramvonalidommal ellátott versenygépei érdekében, Carcano pedig elkezdte tervezni a V8-as versenygépet, az Ottocilindrit is. A Guzzi 1950-ben kihozta a világ első nagykerekű robogóját, a Gallettót, amelyből 75 ezer darabot gyártottak, míg a kisköbcentis burkolt motorkerékpár, a Zigolo a világ első olyan motorja volt, amely krómozott alumíniumhengert kapott.
Az 50-es évek második felében azonban válságba került az olasz motorkerékpár-gyártás, beleértve a Moto Guzzit is. Az ok: megérkeztek az olcsó kisautók, 1955-ben kijött a Fiat 600-as, majd 1957-ben a Fiat 500-as. Amíg egy Cinquino 490 ezer, addig egy Moto Guzzi Falcone 500 Sport 700 ezer lírába került, de a Guzzi robogója is 270 ezer lírát kóstált. Közben a pénzügyi mindenes, az egyik alapító, Giorgio Parodi 1955- ben elhunyt, Carlo azonban nem ijedt meg a válságtól. Belevágott az újgenerációs, kisköbcentis, olcsó gyártási költségű, takarékos, többcélú, négy- és kétütemű motorok gyártásába. A Moto Guzzi Lodola, Stornello és a Dingo nagy sikert aratott, már csak azért is, mert terepverziójuk is volt.
Carlo 1964-ben meghalt, az autók növekvő népszerűsége miatt pedig a Moto Guzzi egyre mélyebb válságba sodródott. Giulio Cesare Carcano, a Guzzi vezető mérnöke 1965-ben még előállt egy mentőötlettel. Leporolt egy 10 évvel korábbi tervet, egy katonai célokra, illetve kisautókba tervezett léghűtéses V2-es blokkot. 1965-ben kijött a Moto Guzzi V7-es, amely egy 702 köbcentis, 40 lóerős motor volt, és amelynek V2-es erőforrása a mai napig a márka ismertetőjelének számít. A típus azonnal sikert aratott, de mégsem tudta megakadályozni, hogy a Guzzi önállósága 1967-ben megszűnjön.
Azóta több tulajdonosa is volt a Moto Guzzinak. 1967 és 1973 között az olasz állami SEIMM, 1973 és 2000 között az argentin De Tomaso (a Benelli tulajdonosa is volt), 2000 és 2004 között az Aprilia, míg 2004 óta a Piaggio. A V2-es Guzzi modellekkel, a V7-es, a 850-es, a Le Mans, a California, a Mille, a Nevada, a Daytona, a V11-es, a Quota, a Breva és a Griso gépekkel mindegyik tulajdonos sikereket jegyzett. A Guzzi V2-es sport-, terep- és túramotorjai több mint 50 éve a márka zászlóvivői, a 70-es és 80-as években pedig a Guzzi adta az olasz motorok exportjának 60-70%-át. A V2-es főleg az USA-ban volt népszerű, az amerikai rendőrség szívesen használta a Guzzikat, főleg a márka első automata sebességváltós verzióját, a V1000 Convertet.
A Moto Guzzi méltóképpen ünnepel, idén 11 új modellel készülnek, jön az új V7-es, V9-es és a V85TT centenáriumi kiadása is. A márka a versenysportban is felidézi 100 éves múltját, hiszen megrendezik a nemzetközi Moto Guzzi Fast Endurance Európakupát is, amelyben V7-es gépek indulnak.
15 VB-CÍM
A Guzzi már megalapításának évében beszállt a versenysportba. A Normale modellel már az 1921-es olasz gyorsasági bajnokságban sikereket ért el. A Guzzi odahaza összesen 28 bajnoki címre volt képes 1921 és 1957 között a 250-es, a 350-es és az 500-as géposztályban. Aztán beszálltak az Európa-bajnokságba és a Man-szigeti Tourist Trophyba is. Az Eb-n 1924 és 1948 között összesen 8 titulust szereztek a 250-es, az 500-as és az oldalkocsis kategóriákban. A TT-n a Guzzi 1935-ben szerezte meg első sikereit, első olasz márkaként diadalmaskodva a Man-szigeten. A 2. világháború után a Guzzi folytatta sikereit a TT-n, ahol összesen 13-szor intették le elsőként, míg az 1949-ben elrajtolt gyorsasági világbajnokságon is főszereplővé vált. 1949 és 1957 között a legsikeresebb olasz márka volt.
A 250-ben a Guzzi volt az első világbajnok, majd összesen 15 vb-címre volt képes, 8 egyéni és 7 gyártói vb-aranyat gyűjtött össze az olasz Bruno Ruffo és Enrico Lorenzetti, a brit Bill Lomas és Fergus Anderson, valamint az ausztrál Keith Campbell révén. A 250-ben 6, a 350-ben 9 vb-címet ünnepelhetett a Guzzi, amely összesen 46 GP-győzelmet jegyzett. A 250-ben 18, a 350-ben 25, míg az 500-ban 3 diadal fűződik a nevéhez. A sikerek azonban 1957 végén egy csapásra abbamaradtak. A Guzzi, két másik olasz márkával, a Gilerával és a Mondiallal egyetemben ugyanis a gazdasági nehézségek és a versenyzés túlzott veszélyessége miatt úgy döntött, kiszáll a világbajnokságból. A Guzzi 40 év után hagyott fel a versenysporttal, összesen 3329 viadalon nyert. 2006-ban és 2007-ben hallatott magáról ismét a versenysportban. A floridai Daytonában, a legendás Speed Week keretén belül a V2-es, 1225 köbcentis Moto Guzzi MGS-01 Corsa mindkét évben megnyerte a kéthengeresek versenyét, összesen 4 futamot.
