A mai motorok többségükben roppant erősek és gyorsak, ezért sok esetben tucatnyi szenzor vár arra, hogy közbeszóljon annak érdekében, hogy a lóerőket az útra vigyük és ne az árokban végezzük. Ezek után felülni egy olyan masinára, mint az SR400-as, egy kisebb időutazással ér fel. Nincs kipörgésgátló, állítható motorkarakterisztika, ABS és egyéb technikai „nyalánkság”, ez a motor – egyszerűségével és stílusával is – a 70-es évek életérzését hozza el. Az említett időszakban tulajdonképpen az SR-rel (500-asként debütált) tette le a Yamaha a névjegyét az európai piacon a széles rétegek számára elérhető motorok között, s a 80-as évek elejére már Nyugat-Európa legkedveltebb gépei között tartották számon. Az SR páratlan sikerét mutatja, hogy az öreg kontinensen egészen 1999-ig forgalmazták, de Japánban még ezután is gyártásban maradt (400-as modell) egészen 2008-ig, hogy aztán pár év elteltével ismét bekerüljön a kínálatba.

Ennél hagyományörzőbbek nem is lehetnének a műszerek. A kifogyóban lévő benzinre lámpa figyelmeztet. Fotó: Hilbert Péter

Már az indítás sem szokványos azoknak, akik az önindítós gépekkel vannak elkényeztetve, mert az SR400-as berúgókarral kel életre. De a 400 cm3-es lökettérfogatból adódóan nem egy parányi dugattyút kel megmozgatni, ezért először behúzzuk a dekompresszor karját, majd a berúgókart addig forgatjuk, amíg a blokk tetején lévő kémlelőnyíláson (a vezérműtengelynél) meg nem jelenik egy bütyök – a dugattyú ekkor áll az indításhoz leginkább ideális pozícióban. Aztán ráadjuk a gyújtást és mehet is a berúgás, ami hidegen általában problémás, körülbelül harmadik próbálkozásra indul be a motor. Ha elsőre nem sikerül, a dekompresszoros procedúrát mindig meg kell ismételni.

Bár az utasnak kapaszkodó is jutott, a hátsó ülés nem kényelmes

Országúton van elemében az SR400-as

Motorosruhába beöltözve, sisakban nem kellemes ez a „játék”, mindenesetre a 399 cm3-es léghűtéses nagyon finoman jár, egyhengeres létére csak minimálisan vibrál, és meglepően halk is, érdekessége pedig az, hogy a száraz karteres egység olajtöltetének egy része a vázban van. Azonban bármennyire is alacsony fordulaton, 3000-nél lehívható a maximális nyomaték, induláskor aránylag hosszan kell csúsztatni a kuplungot, és érdemes határozottan gyorsítani, hogy kettesbe kapcsolva se törjön meg a lendület. A mindössze 6500-ig forgatható egységet a városi forgalomban is kicsit nyúzni kell a haladáshoz, ami azért meglepő, mert a műszaki adatok szerint 23 lóerő áll rendelkezésünkre – nyilván ebben a hosszú áttételezésű ötgangos váltó is szerepet játszik, amely egyébként igencsak „karcosan” kapcsolható. Kíváncsiságból kivittem a motort autóútra is, s bár a 110-es tempót hegyen-völgyön tartani tudja, nekem mégis az volt az érzésem, hogy „természetes” utazósebessége a 90-100 km/óra közötti tartományba esik. Gyakorlati szempontból ez azt jelenti, hogy a gyorsforgalmi utak helyett inkább országutakra való az SR400-as, itt legalább tudunk nézelődni a kényelmes ülésből, és nem kell harcolni a széllel – plexi híján értelemszerűen nem beszélhetünk szélvédelemről.

A dekompresszor karjának behúzása után addig tekerjük a berúgót, míg a kémlelőn meg nem jelenik egy bütyök. Utána berúghatjuk a motort

A széles kormány miatt könnyű a modell terelgetése, és annak ellenére, hogy 174 kg-os (a külméretek miatt nem is gondolná az ember), minimális súlypontáthelyezéssel dönthető. Városban remek móka az SR-rel karistolni, a legtöbb robogóhoz hasonlóan a kis Yamahával sem probléma előremenni az álló kocsisorok között. Különösen tetszett, hogy a puha futóművel milyen jól nyelik az úthibákat a 18 colos kerekek, ennek megfelelően fékezéskor azért számolni kell az erőteljes bólintással. A fékekkel már kevésbé lehet elégedett a vezető, szerintem e területen a hagyományőrzés árán sem lehet ragaszkodni a régebbi konstrukciókhoz. Az hagyján, hogy a hátsó dobfék nem igazán „acélos”, de igazából az első fékre sem lehet sok jót mondani. Bár a 298 mm-es tárcsának egy ekkora motorra elégnek kellene lennie, én keveselltem a fékerőt. Ráadásul komoly fékezésnél marokkal kell rányúlni a fékkarra, két ujjal nem sok mindenre megyünk.

Unikum a mai motorkerékpárok között

Nyilvánvalóan ma egészen más a szerepe az SR-nek a Yamaha palettáján, mint három évtizeddel ezelőtt. Míg korábban igazi népmotor volt, ma amolyan különlegesség a kínálatban, ami annak is köszönhető, hogy a Yamahán kívül ebben a méretosztályban senki sem kínál motort (a Kawasakinak 800, míg a Suzukinak 125 cm3-es retrogépe van). Így érthető, hogy nem a volumentípusok árához lőtték be, azonban az 1 928 000 forintos ár szerintem kicsit túlzás. Ennyiért ugyanis 600 cm3-es motorok egész hada várja a vevőket, ami annak ellenére elgondolkodtató, hogy azok a modellek az SR400-as sármjával nyilvánvalóan nem vetekedhetnek.

Igazi klasszikus: dobfék, oldalsó rugóstag és sűrű küllőzésű felni

Tetszett
– igényes kidolgozás
– motor hangulata
– kényelmes üléspozíció

Nem tetszett
– magas ár
– váltó kapcsolhatósága
– gyenge fékek

Összegzés
Az SR400-assal élmény menni, de egészen másként szerez örömöt, mint a legtöbb mai új motorkerékpár. Ez a járgány nem a gyorsaságról vagy a kiemelkedő képességekről szól, sokkal inkább a nyugodt, békés cirkálásról.

Yamaha SR400
Lökettérfogat: 399 cm3
Hengerek/szelepek: 1/2
Max. teljesítmény: 17 kW (23 LE) 6500/perc
Max. forgatónyomaték: 27 Nm 3000/perc
Sebességváltó: ötfokozatú
Tengelytáv: 1410 mm
Ülésmagasság: 785 mm
Üzemanyagtank: 12 l
Fék elöl/hátul: 298 mm tárcsa/dob
Gumi elöl/hátul: 90/100 R18/110/90 R18
Menetkész tömeg: 174 kg
Tesztfogyasztás: 4,3 l/100 km
Alapár: 1 928 000 Ft

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!