Ha valaki figyelemfelkeltő, az utca népét megbabonázó motorra ácsingózik, ne keresgéljen tovább a tűzpiros Ducatik, hathengeres BMW-k, vagy sorszámozott MV Augusták között! Ez a Honda garantáltan feltűnést kelt, akármerre járunk vele, ha tankolunk, megáll az élet a benzinkúton, ha pedig megpihenünk egy parkolóban, hamar egészen komoly társaság gyűlik össze az NM4 Vultus vizslatására. Motort ennyire még sohasem bámultak meg alattam, ami valamennyire érthető is: az újdonság tavasszal még az Oszakai Motorshow-n mutatkozott be tanulmányként, majd pár hónap múlva úgy döntött a cég, hogy piacra dob egy 500 darabos szériát.

25 különböző színárnyalatban pompázhat a teljesen digitális műszeregység. Vannak egészen extrém árnyalatok is. Fotó: Hilbert Péter

Nagy tételben kockázatos volna egy ilyen motort gyártani, de a kis példányszám miatt nem kell attól tartani, hogy egyetlen darab is a kereskedők nyakán marad. Amerikában például a nyár eleje óta komoly tülekedés folyik a „rendszámos koncepciómodellért”, amiben nyilván a kedvező vételárnak is szerepe van. Ahhoz képest, hogy egy messzemenőkig egyedi gépről van szó, nem túlzás a 3,5 millió forintra becsült hazai vételár, ennek pedig az az oka, hogy a modell műszaki alapja a CTX700D-től származik, beleértve a viszonylag egyszerű acélvázat és a duplakuplungos automata váltót is. A Honda hazai importőre csak jövőre kap kvótát az NM4 Vultusból, így pontos vételár is csak később lesz.

A DCT-váltó sport módban magasabb fordulaton kapcsol. A rögzítőfék karját a bal oldali tükör alatt találjuk

A Vultus külsejét nem lehet elintézni egy-két szóban, ez a motor olyan, hogy leállítja az ember és hosszan tudja nézegetni. Hogy szépnek nevezhetjük-e, abban erősen kételkedem, mindenesetre nagyon részletgazdag a járgány, és ami nagyon fontos, hogy minden formai részlet „rímel” egy másikra. A csápként előremeredő idomokat és a lámpa alakját elnézve nem véletlen, hogy a Vultus (latinul arcot jelent) nevet kapta a modell, ugyanis pontosan az volt a célja a tervezőgárdának, hogy „élőt” alkosson. Keita Mikura, a Vultus projektvezetője szerint végre olyan motort állított talpra a Honda, amely egyszerűen szenvedélyből született. Az már más kérdés, hogy szükség van-e 25 különböző színárnyalatot felvonultató műszerfalra (van rózsaszín is), vagy olyan matt fényezésre, amin minden ujjlenyomat meglátszik, de hát ez a gép tényleg nem a racionalitásról szól.

Öblös, vízhatlan rekeszt helyeztek el a fejidomban

A Vultus nem a szerpentinek királya

Az azonban egyértelmű, hogy a forma oltárán sok mindent feláldoztak. A kormányt minden egyes komolyabb elfordításkor a térdemhez ütöttem, de említhetjük a minimális szélvédelmet, vagy a 650 mm-es ülésmagasság és az előretolt lábtartók miatt felvett, nem éppen természetesen üléspozíciót is. Utóbbi miatt combbal egyáltalán nem tudunk rászorítani a tankra, így az irányíthatóság is némi csorbát szenved. A körülöttem lévők szerintem azt gondolták, hogy egy kezdő ül a motoron, aki első métereit teszi meg egy nagyobb géppel, mert különösen kis tempónál nehezen lehet elegánsan közlekedni vele. Erről persze a 200 mm széles hátsó abroncs is tehet. Jól néz ki egy ilyen gumi, annyi szent, de ettől nagyon nehezen dönthető a motor – kifejezetten vártam már, hogy mikor lesz végre egyenes az út, ami kissé abszurd dolog egy kétkerekű nyergében. A rugózási komfort tekintetében sem lehet dicsérni a Vultust. A merevvázas Harleykhoz tudnám hasonlítani, vagyis azokat az úthibákat, amiket egy átlagos motor meg sem érez, itt komoly megrázkódtatást jelentenek a derekunknak. Apropó, derék! A Vultus egészen minimálkomfortosra sikeredett utasülése felnyitható, így ha nem ül mögöttünk senki, a hátsó ülőlap a vezető deréktámaszaként funkcionálhat. Ötletes és egyben remekül működő megoldás!

A hátsó ülés felhajtva támlaként funkcionálhat

Döbbenetesen keveset fogyaszt a Vultus

A Vultus fékrendszere ismét rácáfolt arra a közhiedelemre, hogy csak a kéttárcsás első fékek lehetnek harapósak. A 320 mm-es szimpla tárcsa bőven elég a 245 kg-os tömeg lassításához, illetve az sem mellékes, hogy a nyomáspont úgy, ahogy van, tökéletes, a Honda blokkolásgátlója pedig még mindig az egyik legjobb a piacon. A hajtáslánc is magas színvonalat képvisel. Ugyan kirobbanó erőt nem kell várni a 745 cm3-es, 55 lóerős blokktól, de alacsony fordulaton is egészen nyomatékos, ráadásul annak ellenére egészen jó hangja van, hogy soros kéthengeres egységről van szó. A márka széles körben alkalmazott blokkja egyedül akkor lesz „kevés”, ha sportosan akarunk közlekedni, mert a 6500-as fordulatszámhatár nagyon alacsony. A Honda soros kéthengerese viszont ezúttal is bizonyította étvágytalanságát.

Közös tengelyen foglal helyet a két „fokozattrió” és a két kuplung. A sorkettes blokk főtengelye 270 fokos elékelésű

Igaz, hogy nagyrészt cirkáló tempóban használtam a motort, de a 3,6 literes érték így is parádés! Ezt nem lehetne megvalósítani a duplakuplungos automata váltó nélkül. Érzésem szerint kicsit átprogramozták a többi DCT-váltós Hondához képest, mert itt kis gázadásnál nem remeg be a motor, így tulajdonképpen csak jót lehet róla mondani. Finoman, mindenféle megtorpanás nélkül kapcsol fel (akár már 2000-es fordulaton), és a motorféket remekül adagolja. Bár a manuális beavatkozás lehetősége itt is megvan (két kapcsoló a bal oldali kormányvégen), szerintem teljesen felesleges. Tény és való, hogy az automata váltó egy ilyen nagy motoron elsőre szokatlan, de nagyon gyorsan hozzá lehet szokni, mert a vezetési komfortot magasabb szintre emeli.

A drámai külső mögött jól bevált technika lapul. A fényszóró full-LED-es

TETSZETT
– egyediség
– takarékosság
– váltó működése

NEM TETSZETT
– manőverezhetőség
– alacsony fordulatszámhatár
– szélvédelem

ÖSSZEGZÉS
A Honda motorkerékpárokra pár kivétellel a racionalitás jellemző, de a Vultus ennek pont az ellenkezőjét képviseli. Hemzseg az öncélú megoldásoktól és a formai trükköktől, aminek az eredménye egy átlag alatti manőverezési képességekkel megáldott, nagyon különleges motor.

Honda NM4 Vultus
Lökettérfogat: 745 cm3
Hengerek/szelepek: S2/8
Max. teljesítmény: 40 kW (55 LE) 6250/perc
Max. nyomaték: 68 Nm 4750/perc
Sebességváltó: hatfokozatú, duplakuplungos automata
Hossz./szél./mag.: 2380/933/1170 mm
Tengelytáv: 1645 mm
Ülésmagasság: 650 mm
Üzemanyagtank: 11,6 l
Fék elöl/hátul: 320/240 mm tárcsa
Gumi elöl/hátul: 120/70 R18/200/50 R17
Menetkész tömeg: 245 kg
Tesztfogyasztás: 3,6 l/100 km
Alapár: kb. 3 500 000 Ft

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!