Nagy várakozással közelítettem a járműhöz. A dizájn rögtön megfogott, teljesen hozza azt, amit manapság a naked kategóriától elvár a nagyközönség, és ilyenkor szokott az előfordulni, hogy kevésbé figyelnek a használhatóságra, amelyet néha elfed a forma uralma. De először is el kell adni a vasat, és utána derülnek ki a lényeges dolgok. Első benyomás: ráülve a gépre, minden a helyén van. A minőségi benyomás rendben, az enyhén támadó jellegű üléspozíció szintén. Néhány részlet kimondottan tetszik, például a kormánycső és annak rögzítése. A dizájn mindenhol visszaköszön, az első sárvédőtől elkezdve az oldalsó tankburkolaton, a tank-ülés átmenetnél, a váz látható részénél és az alsó motorburkolatnál is – teljesen rendben van. Az utas ne várjon sokat ettől a motortól, a megjelenés arra utal, hogy főleg egy ember élvezkedjen rajta, és ahogy szoktam ilyenkor emlegetni: ez az utasülés 20 év alatti, legfeljebb 45 kilós fiatal lányoknak való, akik nagyon szeretik a motorost…
Az első fék esetében még a satu megnevezést sem tartanám túlzónak. Két ujjal kezelve is nagyon megfogja az első kereket, és a Pirellik tapadása is igen jó. Lassú haladásnál óvatosan kezelendő a fék, mert mintha leszögelnék a kereket, olyan érzésem volt már nagyon kicsi kar-erőnél is. A J.Juan gyártmányú fék – mint már említettem, nagyon jól dolgozik. Mi ez a J.Juan? Nos, ez egy 1965-ben alapított, Spanyolországban, Kínában, Észak-Amerikában és Indiában működő, főleg motorkerékpár fékberendezéseket gyártó eredendően spanyol cég, amely ma már a Brembo csoport tagja.
A hátsó rugóelem elhelyezése a Kawa Versys-re emlékeztet, csak az előfeszítés állítható, a masszív, 41 mm belsőcső-átmérőjű első villánál ezzel ellentétben semmi. Hogy ez miért fontos? Azért, mert a gép stabilitása egyenesben és kanyarban nagyon jó. De ha elfogy alólunk a sima aszfalt, azt azonnal tudtunkra adja a futómű, méghozzá kegyetlenül, irgalmat nem ismerve. Időnként hatalmas ütéseket mér a gyanútlan motoros alfelére, pontosan informálva őt az utak állapotáról. Ennek oka pedig az, hogy a berugózási csillapítás túl erős. Ha hirtelen ütés éri a kereket, nem nyeli el azt berugózva a futómű, hanem szinte csillapítatlanul adja tovább a bucka által keltett ütést.
A manapság divatos, rövid kipufogódob mérete ellenére megfelelően tompítja a motor egészséges dörmögését, csak kb. 3500 fordulat környékén keletkezik némi zavaró brummogás, ekkor kissé felerősödik a kipufogóhang. Ez hatodikban 80 és 90 km/ó közé esik, de gyorsan átléphető, és 90-nél már nincs. Még valami a kipufogó-hanghoz. Amikor gázelvételnél diszkréten visszadurrog a kipufogóba a járgány, akkor úgy érzem, sok minden meg van bocsátva. Gyönyörű hangok ezek…
És most a lényeg: a motor maga. Ez egy 650 köbcentis, kéthengeres, soros gépezet, amely 8250 percenkénti fordulatnál 41,5 kW-ot (56 lóerőt) tud. A forgatónyomatéka 54 Nm. Ez nem tűnik soknak, de nagyon benne van. A motor dinamikus, 2000-től már elviszi a gépet, és 3000-től kezd magára találni. Ez hatodikban akár 50-60 körüli egerészést is lehetővé tesz. Ezután pedig csak forog és forog, mintha sosem lenne vége. Vidáman beleforog a sárga mezőbe, ami már 8000-nél elkezdődik, és kb. 10 000-nél van a netovább, a piros mező. Még hatodikban, 100 fölött is a gázmarkolat megtekerésére jókedvűen tolja előre a masinát, kb. 170 táján nyugszik csak meg. A baj nem itt van, hanem a járműkategóriára, a naked bike-ra jellemző, nulla szélvédelemmel. Én nem vagyok olyan mazochista, hogy az autópályatempót sokáig bírjam ilyen körülmények között. A motornak ez egyáltalán nem probléma, ő menne, csak nekem lesz sok egy idő után a szembejövő orkán. A motor természetesen benzinbefecskendezős, katalizátoros, Euro 5 minősítésű. Ja, a fogyasztás. A teszten az átlag 5,15 liter volt 100 km-re. Ez nagyjából megegyezik a gyári adattal. (5 l/100 km) Pedig a teszt nem hétköznapi motorozást jelent…
Egy észrevétel mellett nem mehetek el szótlanul. A sebességváltó működtetése a vártnál nagyobb erőt igényelt, néha kissé akadós volt. Remélem, ez később bekopik, ugyanis a motor nagyon új volt.
Összefoglalva: A motor hozza a kategóriában elvárhatót, van stílusa, a részletek kidolgozottak, szépek. Amit kifogásoltam, azt szerintem a gyártó nem nagy befektetéssel tudná javítani. És akkor már nem érhetné szó a ház elejét… A kínai gyártó pedig bizonyítja azt, hogy ma már a kínai igenis jelenthet minőséget.
PappLaci
az öreg motoros
Mi az a CFMoto?
1989-ben alapította a Zhejiang Chunfeng Power Co. Ltd. cégét Lai Guogui, vízhűtéses belsőégésű motorok kutatás-fejlesztésére és gyártására. 2017-ben a KTM-mel közös vállalatot hoztak létre, amely a KTM modelljeit gyártja kínai forgalmazásra KTMR2R néven. A cég termékei: SSV-k (Side by Side Vehicles) – ez egy kétszemélyes, egymás melletti üléses quad fajta, UTV-k (Utility Terrain Vehicles) – ez is quad-féle, főleg sporteszköz, Quadok és motorkerékpárok már az egész világon megtalálhatók. Éves gyártási kapacitásuk több százezer darab. Nálunk nemrég jelentek meg. A 650 NK mellett létezik még ugyanezzel a motorral szerelt 650 GT és 650 MT változat is, ezek az idomban és más felszerelésben különböznek. Van 400-as, 700-as és 800-as CFMoto modell is.
Műszaki adatok:
CFMoto 650 NK
Hengerűrtartalom: 649 cm3, négyütemű, soros kéthengeres
Legnagyobb teljesítmény: 41,5 kW (56 LE) 7.500/perc
Hajtóanyagtartály: 17 literes
Sebességváltó: 6 fokozatú szekvenciális
Saját tömeg: 206 kg
Megengedett össztömeg: 356 kg
Fékek: Hidraulikus tárcsafék + ABS
Szállítható személyek száma: 2
Hossz: 211,4 cm
Szélesség: 75,7 cm
Magasság: 110 cm
Tengelytávolság: 141,5 cm
Fogyasztás: 5,0 l/100 km (gyári adat)
Károsanyag-kibocsátás: 62 g/km CO2
Első gumi és kerék méret: 120/70-R17
Hátsó gumi és kerék méret: 160/60-R17
Ülésmagasság: 81,5 cm
Ára: 2 599 990 Ft (+ reg.adó és üzembe helyezés)
A tesztút hossza: 417 km. Köszönet érte az importőrnek, az ADVES Moto-nak.
