Nem is olyan nagyon régen még szentségtörésnek számított, amikor egy-egy sportkocsigyártó bejelentette, hogy a következő modelljük már nem lesz elérhető kézi váltóval. A kormányról kapcsolható, villámgyors váltókat jó néhány típusnál olyan szinten előtérbe helyezték a vásárlók, hogy sok esetben értelmetlen lett volna a kínálatban tartani a manuális egységet. Bár a motorkerékpáros piac még nem tart itt, a Honda duplakuplungos automatája (a VFR1200F-ben debütált 2010-ben) nagyon gyorsan népszerű lett és komoly vásárlói bázisra tett szert. Például a tesztünkben szereplő NC750X kiindulási alapja, az NC700X esetében tavaly minden harmadik vevő a DCT-váltó mellett döntött.

Napsütésben nehezen leolvasható a digitális műszeregység. Fotó: Hilbert Péter

A váltó miatt át kell állítani az agyunkat

Tény és való, hogy először megszokást igényel az automata váltó, hiszen ha az ember egy „rendes” motorra felül, akkor az az első, hogy a gyújtás bekapcsolása után már nyúl is a kuplunghoz. Itt maximum a levegőbe markolhatunk, mert a bal oldalon egyáltalán nincs semmi, így váltókar sem a lábfejnél. Helyette a jobb oldali kormányvégen kapcsolhatjuk az előremenetet, a sportmódot és az ürest, illetve a bal oldali markolaton manuálisan is beavatkozhatunk (+/-). Miután megnyomjuk a D-billentyűt és elindulunk, gyorsan feltűnik, hogy normál tempóban, hihetetlenül alacsony fordulaton, már 2000-nél feljebb kapcsol a szerkezet.

A felváltásokból gyakorlatilag semmit sem érez a vezető, azon kívül, hogy lehet hallani, ahogy a kapcsolás előtt bekészíti a rendszer a következő fokozatot. A DCT-egységben ugyanis két különálló, egymástól független kuplungszerkezet dolgozik, egyik a páratlan, a másik a páros sebességfokozatokhoz kapcsolódik – a két kuplung felváltva old ki és zár össze, így téve lehetővé a váltást. Elképesztően kényelmes az egész, mondjuk én azért néha egy-egy fékezésnél nyúltam a kuplungkar után a visszaváltáshoz. Ami viszont szerintem csiszolásra szorulna, hogy állandó haladásnál tarthatná 200-300-zal magasabb fordulaton a motort a vezérlőegység, mert néha kicsit beremeg. Tudom, hogy az üzemanyag-takarékosság a prioritások között szerepelt, de a 750 cm3-es soros kéthengeres egység néha V2-esekre jellemző módon „lüktet”, amin csak a fordulatszám emelése segít. Mondom ezt annak ellenére, hogy a 750-es verzió plusz kiegyenlítő tengelyt kapott.

A bal oldali markolaton találjuk a manuális vezérlés gombjait jobboldalt pedig a váltó S, D és N fokozatkapcsolóját

A motor karaktere egyébként nem sokat változott a 700-ashoz képest. Az új blokknak is nagyon alacsony a maximális fordulatszámhatára (6500/perc), cserében közepes fordulaton egészen jól húz. De a 745 cm3-es lökettérfogat dacára kiugró erőt ne várjunk, elvégre 55 lóerővel gazdálkodhatunk, ami a 229 kg-os menetkész tömeg (+10 kg a lábváltós kivitelhez viszonyítva) miatt kell is a modell mozgatásához. Egyébként ettől függetlenül élvezetesen terelgethető az NC750X, ugyanis amellett, hogy bírja a rossz utakat, nagyon könnyen irányítható és on-off jellege ellenére remekül dönthető. Pedig itt nincs lehetőségünk az első futómű állítására, de olyan jól sikerült a teleszkópok kalibrálása, hogy nekem egyáltalán nem hiányzott. Hasonló érzésem volt az alapáron ABS-es fékrendszerrel kapcsolatban is: bár a 320 mm-es szimpla tárcsa eléggé „soványnak” hat, maximálisan elegendő a fékerő, és az adagolhatóságra sem lehet panasz.

Az utasülés alatt találjuk az üzemanyag-betöltő nyílást. Hatalmas az NC750X bendője, egy sisakot is elnyelhet

250 ezer forint a DCT váltó felára

Nem tudom, hogy néhány gyártó kivételével miért nem alkalmazzák sokkal többen az ülés alatti üzemanyagtartályt, mert ezzel a megoldással hatalmas rekesz kialakítására nyílik lehetőség. Szinte megspórolhatjuk a topcase-t, ugyanis az NC750X bendője egy sisakot gond nélkül elnyel, ami remek, hiszen ha valahol letámasztjuk a motort, nem kell magunkkal cipelni a fejvédőnket. Hogy könnyű együtt élni a motorral, abban nagy szerepe van a komfortos ülésnek is, és természetesen a pihentető vezetői pozíciónak. A viszonylag széles kormány nagyon kényelmessé teszi az újdonságot, míg a hátul ülő az alacsonyan elhelyezett lábtartóknak és a tisztességes ülésfelületnek örülhet. A hosszabb túrákon egyedül a szélvédelem hiánya tűnik fel, a kis plexinek igazából nem sok szerepe van a gyakorlatban.

Magasan, 830 mm-en ül a vezető. A komfortra nem lehet panasz

Az NC750X DCT verziója 2,4 millió forinttól vihető haza, ami 250 ezer forinttal több a hagyományos váltóval ellátott változatnál. Aki idegenkedik az automata verziótól, annak azt tudom, mondani, hogy a DCT-egység ebben a teljesítménykategóriában biztosan nem vesz el az élményből, de a komforthoz nagyon sokat hozzá tud tenni.

Elöl egy nagyméretű (320 mm) féktárcsa lassítja az NC750X-et

Tetszett
– takarékosság
– utasbarát hátsó ülés
– hatalmas csomagtartó

Nem tetszett
– átlagos forma
– alacsony fordulatszámhatár
– gyenge szélvédelem

Összegzés
Nem az érzelmeinkre, sokkal inkább az eszünkre van nagy hatással a duplakuplungos NC750X. Nagyon praktikus, takarékos és kényelmes, de a rajongás kiváltásához pörgősebb blokkra és egyedibb formára lenne szüksége.

Honda NC750X DCT
Lökettérfogat: 745 cm3
Hengerek/szelepek: S2/8
Max. teljesítmény: 40 kW (55 LE) 6250/perc
Max. forgatónyomaték: 68 Nm 4750/perc
Sebességváltó: hatfokozatú, duplakuplungos automata
Hosszúság/szélesség/magasság: 2210/840/1285 mm
Tengelytáv: 1540 mm
Ülésmagasság: 830 mm
Üzemanyagtank: 14,1 l
Fék elöl/hátul: 320/240 mm tárcsa
Gumi elöl/hátul: 120/70 R17/160/60 R17
Menetkész tömeg: 229 kg
Tesztfogyasztás: 4,0 l/100 km
Alapár: 2 400 000 Ft

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!