Az ötvenes években Anglia motorkerékpár-ipara második aranykorát élte. Ariel, Greeves, BSA, James, Royal Enfield, Sunbeam, Velocette – hogy csak néhány említsünk a dicsőséges névsorból. De ha a sok jó angol márka közül mindössze egyet lehetne említeni, valószínűleg mindenki a Nortonra voksolna.
Hazai piacra 120 mérföldi skálázott sebességmérővel szállították ezt a modellt
Amint az Magyarországon meglehetősen gyakori a régi motorkerékpárok esetében, hősünk múltja is a homályba vész. Az bizonyos, hogy 1956-ban születet, átmeneti típus, ugyanis még a régi kipufogóval szerelték, de már a rövid lengővillával, a korábban szabadon álló akkumulátor dobozba került, első lámpája csak ebben az évben volt ilyen formájú, miként a tankembléma is csak 1956-ban volt kerek műanyag. Tudjuk róla, hogy 1959-ben már Szentendrén volt, onnan került Békásmegyerre majd Nagytéténybe.
Utóbbi helyről vitte magával kilenc évvel ezelőtt jelenlegi tulajdonosa, ifjabb Murányi Levente, aki két éven át járt vele több-kevesebb sikerrel. „Minden folyt, zörgött, a vég az volt, amikor egyszer a Nyugatinál az olaj elöntötte a gyújtómágnest.” Ezután hat év szünet, pontosabban ennyi ideig tartó céltudatos alkatrészgyűjtés, majd aprólékos, egy éven át tartó restaurálás következett. Levente kicserélte a nem eredeti alkatrészeket, a kormányt, a kipufogót, a gyújtáskapcsolót, az ampermérőt, a lámpát és kezelőkarokat, s természetesen egy sor csapágy, tömítés, persely és tengely felújítására is sor került. „A motorban házi öntésű dugattyú volt, 1,5 millimétert lógott, mégis gyakran megszorult.” A vételár közel tízszeresét sikerült elkölteni a felújítás során, de az eredmény magáért beszél.
A kerek, műanyag embléma csak 1956-ban volt használatos
Aki kellő gyakorlattal rendelkezik egy hosszú löketű motorkerékpár indításában, hamar barátságot köthet a Dominatorral. A dúsító kinyitása után finoman megkeressük a felső holtpontot, átbillentjük a dugattyút, és egy lendületes lábmozdulat nyomán a motor életre kel. Érdekes módon a berúgókar oly nehezen mozdul, hogy az az érzésünk, nem tudjuk átlendíteni a dugattyút a hátsó holtponton. Ez néha valóban bekövetkezik, dekompresszor hiányában ilyenkor akár rá is állhatunk a karra, nem fog mozdulni. Normális esetben azonban az épp csak meglendülő főtengely meghozza az első mély bummot, amit sűrű egymásutánban követ a többi. Az alapjárat precízen állítható az Amal Monobloc karburátor pótlevegő-szabályzó karja segítségével, s esetünkben erre ugyancsak szükség van, mert mint a próba során kiderül, a kuplung nem emel ki kellőképpen, így a motor kis üresjárati fordulata aranyat ér.
Dupla Amal Monobloc a korabeli átalakító készlet másolatával elkészítve
Menetélményeink tehát nem kezdődnek valami fényesen, de annál a szebb a folytatás, a kéthengeres hatszázas elementáris erővel húz már szinte alapjáratról, a bal oldalon elhelyezkedő váltókar szapora emelgetésével hamar 100 km/h sebesség fölé gyorsulunk. A nehéz twin rezonanciája elviselhető keretek között marad, kellemetlennek csak a végsebesség közelében érezhető, amikor a tankoldalon már zsibbasztó vibráció keletkezik.
Nagyméretű dobfék elöl-hátul – a kor csúcstechnikája szerint
A kezelhetőség a mai gépekhez mérten persze szegényes, de a maga korában a Featherbed váz és a Roadholder első villa épp olyan sztár volt, mint most a Kayaba vagy a White Power (sőt!). A nagytárcsás fékek hatásosan lassítanak, a rugózás kielégítő, viszonyt a felújítás hiányosságára utalva erős fékezésnél a motor eleje szitálni kezd.
A régi stílusú dob krómozott volt, a láncbura viszont festett
Hátul terhelés szerint állítható Armstrong teleszkópok vannak, az ötvenes évek végén újdonságnak számító duplanyereg meglehetősen komfortos. A tanksapka tanúsága szerint a gyár a Mobiloil D, a Castrol XL, illetve az Essolube Racer olajak valamelyikének használatát javasolta, amiből mellesleg 2,5 liter fért el a tartályban. A 19 colos acélabroncsokra eredetileg elöl 3,00, hátul 3,50 colos Avon gumik kerültek, Levente ezeket 3,25-ös, illetve 4,10-es Dunloppal pótolta.
Az elégedett tulajdonos: Murányi Levente
A Smith gyártmányú sebességmérő órát 190 km/h-ig kalibrálták, a gyári végsebesség 162 km/h volt. Egyelőre ennek elérésére nem tettünk kísérletet, elsősorban azért, mert a kilométer-számlálón 226-os számot láttunk, a motor tehát meglehetősen friss. A maga korában drágának és ebből következően ritkának számító Dominator 99-es (a típusszám a végsebességre utal – 99 mérföld) az egyik legszebben helyreállított magyarországi Norton, és hogy nem csak szép, hanem jó is, azt egyebek között az elmúlt nyáron Lakitelken rendezett pályaversenyen bizonyította, ahol a leggyorsabb volt a szériamotorok között.
Golyóként gyorsul, kevésbé dinamikusan lassul a Domi
Ocskay Zoltán
Fotó: Branstetter Sándor
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
