Carlo Guzzi repülőgépmérnök és Giorgio Parodi pilóta nem volt igazán szerelmes a saját szakmájába, a vasmadarak helyett sokkal inkább érdekelték őket a motorkerékpárok. Közösen határozták el, hogy motorkerékpárgyárat alapítanak, amihez a tőkét Vittorio Parodi, Giorgio édesapja bocsátotta rendelkezésre, így az ötlet megszületése után alig két évvel, 1921-ben a Comói-tó partján lévő Mandellóban már állt az üzem. A mai napig itt gyártják a Guzzikat, sőt még a kutatás-fejlesztés is itt folyik.

Marketing: motorral az Északi-sarkkörre

A márkalogó választásánál a két alapító repülős múltja miatt a szárnyaló sólyomra (nem sas, mint sokan hiszik) esett a választás. Az alapítók elsődleges stratégiája az volt, hogy versenysikerek által tegyék ismertté és elismertté termékeiket, ezért úgy döntöttek, hogy már az első két motort, melyet építenek, benevezik a Milánó–Nápoly versenyre, ahol 1921. május 28-án a két motor a 20. és a 22. helyen végzett. Így kezdődött a 3329 győzelmet, 11 Tourist Trophyt és 14 világbajnoki címet magában foglaló sikersorozat, amit 1921-tol 1957-ig (eddig volt aktív a gyártó a versenysportban) a mandellói istálló bezsebelt.

Az első igazi sportsiker 1924-ben jött el, Guido Mentastival a nyeregben: mindössze három évvel az alapítás után megnyerték az igen nívós, 500 cm3-es Európa-bajnokságot. A hihetetlenül gyors növekedést mi sem jelzi jobban, mint hogy 1925-ben már 300 alkalmazottat foglalkoztatott a gyár, és 1200 darab motort épített egy év leforgása alatt a Guzzi. Sőt egy újabb stratégiai lépésként Giuseppe Guzzi az Északi sarkkörig (Norvégia legészakibb pontjáig) utazott motorjával, bizonyítva a masinák strapabíróságát. Az akkor G.T.-nek nevezett modell így megkapta a Norge melléknevet, amelyet stílusosan ma is visel a márka „óriástúrázója”.

A G.T.-vel egészen az Északi-sarkkörig motorozott Giuseppe Guzzi

A versenysikerek, a norvég túra visszhangja, a fejlett technikai megoldások (pl. a Guzzi alkalmazott először lengőkaros hátsó futóművet 1928-tól) és az 1930-tól épített négyhengeres (!) masinák jóvoltából 1934-re a Moto Guzzi lett a legnagyobb olasz motorkerékpár gyártó. Ezt a sikert egy évvel később a legendás Isle of Man Tourist Trophy megnyerésével koronázták meg, aminek pikantériája, hogy a Moto Guzzi volt az első nem angol motor, ami a viadalon győzedelmeskedni tudott. A második világháború előtti korszakot a kor sztárpilótája, Omobono Tenni zárta le, aki a negyedliteres kategóriában és a Tourist Trophy „Lightweight” osztályában is győzni tudott.

Más szerepben díszeleg, mint a kezdetekkor

A háború természetesen súlyosan érintette a céget. Az újjáépítés keserves időszakában tömegcikkekre volt kénytelen átállni a Guzzi, kétütemű erőforrással ellátott kismotorokat gyártottak. A kilábalás első jele volt, hogy a 40-es évek végétől újra nagyobb, 250 cm3-es, négyütemű erőforrással ellátott gépeket állítottak elő, majd ismét teljes erőbedobással koncentrálhatott a gyár a versenyzésre: 1949-ben Bruno Ruffóval a hátán egy negyedliteres Guzzi nyerte a géposztály első világbajnokságát, amit két évvel később meg is ismételt. Az 50-es évekre tehető a gyár fénykora, egymás után ötször nyertek a 250-es vb-n (1953-57), illetve megszületett a Moto Guzzi V8 (lásd írásunkat a cikk alatt), ami láttán minden motorőrültben megáll az ütő.

Bruno Ruffo 1949-ben és 1951-ben nyerte meg a 250-esek vb-jét

Az évtized végén sajnos általános letargia lett úrrá az olasz motorpiacon, ugyanis jött az elérhető autók kora. A mai Guzzik szellemi őse azonban ebben a periódusban látta meg a napvilágot: a munka nélkül maradt versenymérnökök megalkották az azóta ikonikussá vált, léghűtésű, 90 fokos, hosszában beépített V2-est (a köznyelvben használatossal ellentétben nem keresztben, hanem hosszában van beépítve, hiszen a főtengely és a masina hossziránya megegyezik).

Az 1400-as California a márka idei nagy újdonsága

Az erőforrást eredetileg egy új Fiat kisautóba szánták, mégis ez lett a márka legfőbb ismérve. Ettől kezdve alakult ki a Moto Guzzi legtöbbünk által ismert „arca”, ugyanis ebben az időszakban születtek olyan modelljeik, mint a V7-es vagy a California. A japán gyártók hódításával (ár és minőség) azonban a Guzzi nem tudta felvenni a versenyt és inkább megmaradt hagyományőrző, stílusos „réteggyártónak”. A 2000-es évek elején az Apriliához került a patinás gyártó, majd 4 évvel később az Apriliát felvásárló Piaggio gondos kezeibe „hullott”, ami hosszú távon is biztosította a Guzzi jövőjét, s olyan exkluzív gépeket dobhattak piacra, mint a Griso vagy az MGS-01-es. Idén a nagy újdonság a California 1400-as lesz, amely a márka eddigi legnagyobb lökettérfogatú masinája

Moto Guzzi V8

A gyár történetének talán leghíresebb motorját Giulio Cesare Caracno tervezte. A V8-as 1955-57 között hasított az aszfaltcsíkokon, nyugtalanná téve ellenfeleit. A motor konstrukciója hihetetlen mérnöki teljesítményről tanúskodik. A blokk négyütemű, nyolchengeres, 500 cm3-es erőgép, dupla felülfekvő vezérműtengellyel, minden egyes hengerhez külön karburátorral. E megoldásoknak hála a gép az akkori viszonyok között elképesztő 12 000-es fordulaton 78 lóerőt préselt ki magából, és 270 km/órás végsebességre volt képes.

Moto Guzzi V8