Az előd GL 1800 nagy volt, nehéz és drága. Ebből az első kettőn dolgoztak a mérnökök, spóroltak a tömegen és kicsit kisebbre vették a méreteket – a kényelem csökkentése nélkül. A Honda szerint üres papírlappal kezdtek hozzá az újratervezéshez, megtartva, vagy inkább fokozva a kategóriára jellemző tulajdonságokat. Kérem szépen, a szándék megvalósult. Olyan mennyiségű technikát tettek ebbe a gépbe, hogy felsorolni is nehéz.

Az első, még „csak” ezres GL 1000 (1) 1975-ben jelent meg, és a legnagyobbak közé tartozott – motorja négyhengeres, 80 lóerős boxer. 1980-ban jött az 1100-as (2), 83-ban az 1200-as, még négyhengeres, de már túraidommal, csomagtartókkal. A GL 1500 (3) 1987-ben már hathengeres volt, 100 lóerős, és majdnem minden földi jóval felszerelték. Ezt követte 2001-ben az 1800-as (4), amelynek 2018-as változata a teszt tárgya

Kezdjük azzal, hogy a tesztben az ABS Tour DCT változat szerepel. Ez az übermotor über változata, a legfelső felszereltségi szint. Nem azért írom, hogy máris utáljatok, amiért nekem ilyen jutott; egye fene, egy kis utálatot elviselek az ügy érdekében. Vagyis azért, hogy Nektek elmesélhessem, milyen volt a csodával menni.

A két fotel, hátul két könyöklővel. És sztereó hangszórókkal, és ülésfűtéssel… és a kapcsolója – öt fokozatban állítható!

Előzetesen annyit, hogy amikor hazavittem a Motorkerékpárt (igen, nagybetűvel, mert megérdemli), és a feleségem beült a hátsó bőrfotelbe az első utunkon, utána nem tudtam levakarni a motorról, mindenhova jött velem. Azt mondta, ilyen kényelmes motoron még nem ült. Bevallom, igaza van.

A Motorkerékpár pedig szinte meg sem érezte ezt a kis pluszt, mert 1830 köbcentiről van itt szó, és 170 Nm forgatónyomatékról. A 126 lóerő nem sok, van más motorkerékpárnak is, de a 170 Nm! Maga a motor, a hathengeres boxer autóban is megállná a helyét, alulról húz mint a mondabeli ökör, 1500-as fordulatnál nem kell visszakapcsolni még sokadikból sem, ha élvezni akarjuk a pincéből érkező erőt. Emellett személyautósan alacsony a maximális fordulatszám, 6000 körül vége van. 6000? Meg sem kell közelíteni ahhoz, hogy tempósan haladjunk!

Ez a kormány jobb oldala, középtájon a DCT gombjaival. Felette az indító/leállító, alatta a Tempomat. Igen, sebességtartó. Legelöl alig látszik az üzemmódváltó kis billentyű. Menet közben is, visszatekert gáznál kapcsolható. Alul, balra a vészvillogó

Na elérkeztünk egy fontos dologhoz, ami a DCT váltó. Itt is 7 fokozata van, mint más Hondákban. Ha emlékeztek arra, miket írtam már a DCT-ről, vagyis hogy nem győzött meg teljesen, hát itt a folytatás. Természetesen egy ilyen szuperluxus túrázónál van helye az automata váltónak, én is ezzel kezdtem az ismerkedést, és élveztem, hogy milyen szaporán dobálja fölfelé a gangokat, hogy a fordulatszám nem is megy 2500 fölé még tempós haladásnál sem. Mármint Tour-üzemmódban. Mert négy üzemmódból lehet választani, ezek: TOUR, SPORT, ECON, RAIN.

Ez a kulcs… Ugye szép? Ja, még nem mondtam, a kulcs helye a zsebben van. Ha érzi, hogy közel van a kulcs, minden működik, még a csomagtartók fedele is. Persze vész esetére eldugtak ebben a dizájnos kulcsban egy fémkulcsot is…

Sportban átlag két fokozattal alacsonyabban megyünk, a motor 3000 felett forog és még jobban húz. Mondhatnánk sportosnak is, de egy Gold Wingtől semmi sem áll távolabb, mint a sportos haladás. Tud gyorsan, sőt nagyon gyorsan is menni, de Ő elsősorban nagy túrázó. Tehát semmi idegeskedés. A gyorsabb tempót diszkréten abszolválja, ezért nem árt figyelni, hogy te jó Isten, már megint mennyivel gyorsabban megyünk, mint amennyivel szabad…

Ez a középső panel. Itt lehet kapcsolni a vezető ülésfűtését és a kormányfűtést. A SEL gombbal lehet váltani a bal kijelzőt. Az Audio gombbal lehet átkapcsolni a külső hangszórók és a sisakhangszórók között (feltéve, hogy összekötöttük bluetooth-kapcsolattal a sisakrádiót a motorral)

Az ECON mód felejtős, mert aki ilyen géppel közlekedik, az nem kínozza magát és a motort ezzel a móddal azért, hogy kevesebbet fogyasszon. Ekkor a motor 1500 és 2000 között forog, persze erős, de… A RAIN már megfontolandó, ilyenkor lágyabb gázreakciókra számíthatunk, finoman küldi az aszfaltra a 170 Nm-t. Ez nem csak esőben és csúszós úton jó (ott mindenképpen), hanem ha manőverezni kell, finoman csúsztatott tengelykapcsolóval (parasztosan: kuplunggal). Mert TOUR-ban igencsak dinamikusan szeret összekapcsolni, és akkor már meg is toltuk az előttünk parkoló Golfot (vagy Astrát vagy Mercit – tökmindegy, a bosszúság egyforma). De ilyen esetre a Honda kifejlesztett egy zseniális technikát, a sétáló üzemmódot.

A bal kormánycsutka. Legalul a sétáló üzemmód kapcsolója, mellette ezzel a billentyűvel lehet tolatni, az elöl lévővel (nem látszik) előre araszolni – előre 1,8 km/óra, hátra 1,2 km/óra a sebesség – és mindez elektromosan! Amúgy, ha nem mászóban van, akkor ezek a billentyűk a kézi fokozatkapcsolók. Itt vallom be, hogy amikor bizonyos helyzetekben a DCT tanácstalanul ide-oda kapcsolgatott, én bizony áttettem kézi vezérlésre, és akkor jött az igazi élvezet! Ezért aztán leginkább így használtam. Nagyon jó! Ha megálltam, magától visszatette egyesbe, amúgy nem szólt bele abba, hogy mit csinálok

A régebbi modellnél az indítómotoros tolatás széria volt, de kellett is a 413 kg tömeghez (plusz a rajta ülők és csomagok…) Az új, 2018-as modell könnyebb, de ennél a legjobban felszerelt darabnál ez szerintem csak papíron van. A Honda 383 kg-ot vall be a csúcsmodellnél, ami a réginél 30 kg-mal kevesebb, a különbség 7,2%. Tudom, ez a konstruktőröknél nagy munka eredménye, de legyünk őszinték, egy 400 kg körüli motorkerékpárnál ezt nehéz észrevenni… (legyünk igazságosak, az alapmodell „csak” 365 kg) Na szóval, a sétáló üzemmód… A lábváltós modell csak tolatni tud, mint az előd, a DCT váltós azonban előre is mozog csigában, nemcsak hátra. Szuper!

Nagyjából ez van előttem menet közben… középen, a nagyobb kerek gomb egy joystick, ezzel lehet kezelni a navigációt, ha áll a gép. Menet közben pedig a bal kormánycsutkánál… Előtte, a kerek fekete gomb a gyújtáskapcsoló és kormányzár

A dudagomb megnyomásakor akkorát szól, mint egy olasz sportkocsi. Végre rendes hangjelző készülék van motorkerékpáron! Alá dugták az indexkapcsolót, ami több paramétert figyel, és automatikusan kikapcsolja a villogót. Az ENT feliratú gombbal (enter) és a mellette levőkkel lehet a menüben lépkedni és kezelni a fedélzeti számítógépet, aminek 7 colos TFT képernyőjén jelenik meg a navigáció és a beállítómenü (a motorhoz, az audiorendszerhez, az Apple Car Play-hoz stb.). A dudagomb feletti a beszédvezérlést kapcsolja a telefonhoz, a legfelső két kis billentyűből a bal oldali az audio hangerőt, a jobb oldali pedig a szélvédő magasságát állítja. Alig látszik az első, kis billentyű. Ez a tompított/távfény átváltó és a fénykürt. Nem mondom, néhányszor sikerült dudálás helyett visszaváltani, fénykürt helyett felkapcsolni, de azt hiszem, a képet nézve elhiszitek, hogy ez – legalábbis az első napokban – előfordulhat másokkal is…

A képernyőn a menü látható. A legérdekesebb a „Jármű beállítás”. Nagyon hasznos a bal alsó sarokban lévő mező, ez a tankban lévő benzinnel még megtehető távolság. Találós kérdésnek is jó lehet, hogy mik vannak ide írva. Az „üresjárat stop” még hagyján, ez a start-stop. De a felfüggesztett előtöltést inkább megmondom: ez a hátsó rugó előfeszítés és csillapítás állítása, az ábrák jól mutatják a lehetőségeket. Az állítás elektromosan történik, a megfelelő ábra kiválasztása után. (azért a Honda kicsit még gondolkozhatott volna a helyes magyar kifejezéseken – nemcsak itt…)

Szóval a csomagtartók…

A Honda saját felmérése szerint a Gold Wing tulajdonosok nem mennek hosszú túrára, ezért felesleges olyan nagy csomagtartót tenni a motorra, mint eddig. Hát engem nem kérdeztek meg (nagy dobozok vannak a motoromon és sosem elég a hely), így nem értek egyet azzal, hogy az új modellen kisebbek a csomagtartók. Ezért kellett rövidebbre venni a felvidéki túránkat, mert két ember három napi csomagja nem fért bele. Szép dolog, hogy gázteleszkóp tartja a dobozok fedelét, de könyörgöm, miért lett kisebb?… Én a dizájnra gyanakszom. Tény, hogy így szebb…

A hátsó dobozra azt írták, hogy két sisak belefér. Lehet, hogy a japánok feje kisebb, de én csak egyet tudtam beletenni úgy, hogy le is csukódjon (tudom, nagy a fejem…) A hőszigetelt táska a hideg italokkal azért velünk jött… Persze én kényelmes vagyok, szeretem magammal vinni a megszokott dolgaimat. De a fogkefe és a bankkártya nekem soha nem volt elég.

A fékekről csak felsőfokon tudok beszélni. Kis működtetőerővel nagyot lassul a gép, elöl négydugattyús, radiális rögzítésű nyeregből van kettő a 320 mm átmérőjű féktárcsákhoz
Hátul két féknyereg fogja a 316 mm-es tárcsát. Az egyik a rögzítőfék, hiszen automata váltós a jármű. Az ABS természetes, hiszen kötelező. A hátsó kerék bal oldalról leszerelhető az egykarú villáról (ez is autós vonás…)

Szóval, hogy megy a gép? Nagyon gyönyörűen, a motor húz, a hat henger hangja zene füleimnek – legalábbis az első félórában. Azután egyre kevésbé, és nem igazán értem a Hondásokat, hogy egy ilyen hosszútávú túrázó miért ilyen hangos? Nem hiszem, hogy a fülemmel van baj, mert ebben a korban az ember már inkább süketül… Amikor először előztem vele, nem váltottam vissza. Aztán már mindig. Hiába, a kb. 400 kg saját tömeg, plusz a rajta ülők és csomagjaik – ez majd’ 600 kg! Aztán ez a hetedik fokozat olyan hosszú áttételű, hogy a dinamikus gyorsuláshoz megkívánja a visszaváltást, néha kettőt is; akkor már jól megy. Na például ezért használtam általában kézi kapcsolással.

Igen, jól látjátok! LÉGZSÁK van a Gold Wingen! Legalábbis ezen a csúcsmodellen

Amúgy ha automatában van, kanyar előtti fékezésnél azonnal visszavált legalább egyet, még ha nem feltétlenül szükséges, akkor is (gázfröccsel!) A fogyasztást – például ezzel a hosszú hetedikkel, de más konstrukciós módosításokkal is – sikerült úgy levinni, hogy mertek kisebb (21 literes) tankot rátenni. A norma 5,6 liter/100 km, nekem is ekörül fogyasztott.
Van benne hegymeneti asszisztens is, pont olyan, mint az autókban. Ha emelkedőn állok és elengedem a féket, kb. 3 másodpercig még tartja a féknyomást, hogy ne guruljon hátra a nagyvas.

Aztán a kanyarodás…

Nem tudom, figyelitek-e a képeken, hogy ferde a motor két oldala alul, ahol leérne. Eleinte alig mertem dönteni, féltettem a szelepfedeleket, de nem ért le később sem, amikor bátrabb voltam. Hozzáteszem, hogy nem a könyököm adja meg a döntés határát más motoron sem, ha már az leér… De vigyázat! 130 mm a hasmagasság! (inkább alacsonyság) Ez kevés, főleg ha figyelembe vesszük, milyen hosszú a gép… (fekvőrendőrök, buckák, kompfelhajtás stb.)

És most a szélvédelemről. Nagyon jó! Sőt, szabályozható. A Honda ezt is kisebbre vette a régihez képest, azért így is maradt kb. ¼ m2 szélvédő.

A szélvédő magas állása, és az alacsony – minden termetű embernek jó lehet az egyik. Kiegészítették kis oldalsó szélterelőkkel, és az alsó Venturi-ablak jól elviszi a huzatot a motorosról – túl jól! Ezért aztán van a műszerfalon egy állítható légterelő, ha túl nagy lenne a szélcsend a szélvédő mögött (vagy olyan meleg van, mint ezen a nyáron), akkor ezt felállítva kap az ember egy kis 35 fokos „hűtőlevegőt”

És most jön a legnagyobb csoda – mármint műszaki szemmel – a futómű.

Ez az eleje. kettős lengőkarosnak hívja a Honda, engem távolról az ősi trapézvillára emlékeztet. De az biztos, hogy itt a kormányzási és rugózási mozgások szétválasztásával egy nagyon könnyen irányítható cirkálót alkottak. A hátsó pedig a Hondánál megszokott Pro Link, Pro Arm lengőkarral, elektronikus előfeszítés- és csillapítás-állítással 4 fokozatban.
Szóval a királyság… Azt hiszem, ezután már nem kell magyarázni.

Hogy kinek ajánlom? Mindenkinek, akinek van ennyi a sifonérban, (gyenge 11 milla a vételára) aki szereti a világjárást teljes (motoros) kényelemben, és aki nem sajnál a feltűnésre egy kis pénzt. Persze nem árt egy nagy garázs sem, hogy az autók mellé ez is beférjen. Azért ehhez már járhatna olyan riasztó, ami a motor 1m-nél kisebb megközelítésnél figyelmezteti az óvatlan kíváncsit, hogy menjen távolabb, mert riaszt!

Szigorú a nézése… és milyen jól lát! Mármint a motoros a LED fényszórók fényénél! Ez a tompított fény

Műszaki adatok

Motor
Folyadékhűtésű, négyütemű, 24 szelepes, SOHC-vezérlésű, hathengeres boxermotor
Összlökettérfogat 1830 cm3
Szelepek száma hengerenként 4
Furat x löket 73 mm x 73 mm
Sűrítési viszony 10,5:1
Legnagyobb teljesítmény 93 kW (126 LE)/5500 f./perc
Legnagyobb forgatónyomaték 170 Nm/ 4500 f./perc
CO2 kibocsátás
Gold Wing és Gold Wing ‘Tour’ MT verzió: 128 g/km
Gold Wing ‘Tour’ DCT-vel és légzsákkal: 131 g/km
Olajmennyiség 4,4 liter (MT)/5,6 liter (DCT)

BENZINBEFECSKENDEZŐ RENDSZER
Porlasztás
PGM-FI elektronikus benzinbefecskendező
Fojtószelep-átmérő 50 mm
Levegőszűrő
Folyadékba áztatott, kazettás papírszűrő
Benzintartály befogadóképessége 21,1 liter
Benzinfogyasztás 5,6 liter/100 km (szabvány szerint)

ELEKTRONIKAI RENDSZER
Indítás
Integrált Indítógenerátor (Integrated Starter Generator – ISG)

Akkumulátor típusa és kapacitása 12 V/20Ah
Generátor kapacitása 12 V/120 A

ERŐÁTVITEL
Tengelykapcsoló felépítése
MT: Nedves, többtárcsás tengelykapcsoló spirálrugókkal, kuplungasszisztenssel és nyomatékhatárolóval
DCT: Hidraulikus, olajfürdős, többtárcsás, olajnyomás alatt álló

Váltó felépítése
MT: Hatfokozatú, lábbal kapcsolható (szorzófokozattal és elektromos tolatófokozattal)
DCT: hétfokozatú, séta üzemmóddal (előre-hátra)

Primer áttétel
1,795 (79/44)

Váltófokozatok áttételei
(MT) 1.: 2,200; 2.: 1,417; 3.: 1,036; 4.: 0,821; 5.: 0,667; 6.: 0,552
(DCT) 1.: 2,167; 2.: 1,696; 3.: 1,304; 4.: 1,038; 5.: 0,821; 6.: 0,667; 7.: 0,522; Tolatófokozat: 1,190

Végáttétel
Motoroldalon: 0,972
Kerékoldalon: 2,615

Szekunder hajtás
Zárt kardántengely

VÁZ
Vázszerkezet
Présöntésű, alumínium hídváz

VÁZ ÉS FUTÓMŰ
Méretek
Gold Wing
Hosszúság: 2475 mm
Szélesség: 925 mm
Magasság: 1340 mm
Gold Wing Tour
Hosszúság: 2575 mm
Szélesség: MT 925 mm/ DCT 905 mm
Magasság: 1430 mm

Tengelytáv
1695 mm

Villaszög
30,5°

Utánfutás
109 mm

Fordulókör sugara
3,4 m

Ülésmagasság
745 mm

Szabad hasmagasság
130 mm

Menetkész tömeg
Gold Wing: 365 kg
Gold Wing Tour: 379kg (MT)/383 kg (DCT)

FELFÜGGESZTÉS
Elöl
Dupla lengőkaros

Hátul
Pro Link (egykarú)

KEREKEK
Gumiabroncs elöl
130/70 R18
Gumiabroncs hátul
200/55 R16
Kerékméret elöl
18 x MT3,5
Kerékméret hátul
16 x MT6,0

FÉKRENDSZER
Felépítés
Elektronikus szabályozású, kombinált ABS

Elöl
Két 320 mm átmérőjű, 4,5 mm vastag tárcsa hatdugattyús, úszóágyazású féknyergekkel és szinterbetétekkel

Hátul
316 mm átmérőjű, 11 mm vastag tárcsa háromdugattyús féknyereggel és szinterbetétekkel

Tesztfogyasztás: 5 l/100 km
A tesztút hossza: 1564 km – köszönet érte a Honda Hungary-nak

Papp Laci
az öreg motoros
Képek: Papp Gergely és Papp László, valamint Honda

 Like