A modellfrissítés óta raligép stílusú a műszerfal, de napsütésben nehezen látszanak a fekete alapon fehér karakterek. Fotó: Hilbert Péter

Április végén 0 kilométerrel fogtuk maratoni tesztre az Africa Twint, melynek kicsomagolásán és üzembe helyezésén is részt vettünk. A bejáratást nem vettük félvállról, az első 1500 kilométer alatt kerültük a hirtelen gázadásokat, a motort egyszer sem engedtük 4000 fölé pörögni, és szépen megvártuk, míg összeérik a technika. Az olajcsere után aztán felgyorsultak az események és kezdődhetett az igazi tesztprogram, amely jelenleg 6000 kilométernél tart. Megjártuk a Balatonfelvidéket és a Gerecsét, voltunk vele túrán a Bükkben és a Mátrában, az i-re a pontot pedig a Transzfogarasi-hágó és a Transzalpina szerpentinjeinek bevételével tettük fel – a túráról hamarosan részletesen is beszámolunk.

A kipörgésgátló állítható, így a tudásunkhoz és a körülményekhez igazíthatjuk a beavatkozási szintet

No de lássuk a tapasztalatokat! Először is, a nagy túraenduró egyik, ha nem legérdekesebb pontja a sebességváltó. A Honda elsőként és egyedüliként kínál duplakuplungos, automatikus váltót a szegmensben, a DCT-egység (360 000 Ft) pedig olyan finoman és gyorsan vált, ami elsőre hihetetlennek tűnik! Csakhogy normál módban sokszor túlságosan alacsony fordulaton kapcsol. 60 km/óránál már hatodikban vagyunk, ilyenkor a nagy sorkettes blokk rázkódik – hangra és érzésre is olyan, mintha légkalapács dolgozna benne. Ha nem bánunk óvatosan a gázzal, gyönyörűen kisimul a járása és élvezhetjük a 998 cm3-ből adódó nyomatékot. Persze tény, hogy egyenesben nem tudja tartani a lépést a kategória 1200-as izompacsirtáival, de a 95 lóerőt sosem éreztem kevésnek két személlyel is bőséges a tartalék. Sport módban vagy manuálisan váltva leveti a kulturáltságát az Africa Twin, és olyan ércesen kezd szólni, amire nem is számítottunk. Kétségkívül akkor lenne tökéletes az élmény, ha a váltó 2-300-zal magasabb fordulaton kapcsolna, de a fogyasztáson látszik, hogy a takarékosságra jó hatással van a DCT-váltó. Egyszer sem ment 5,0 liter fölé az átlag, a Twin állandó 130-as sztrádázásnál is megelégszik 4,6-4,8 literrel, ha pedig laza országúti gurulásról van szó, 4,0-4,2 literrel érdemes számolni.

Manuális módban a mutatóujjunkal fel, a hüvelykujjunkal pedig lefelé kapcsolhatunk. A jobb oldali markolatra helyezték a váltó előválasztóját

A jelentős hatótávolság persze kevés lenne ahhoz, hogy ideális túramotor legyen egy kétkerekű, ehhez kell a kényelem is. De csak akkor, ha magasak vagyunk, kisebb termetűeknek olyan a felszállás, mintha egy ló hátára kellene ülni! Az üléspozíció egyébként természetes, a széles kormánnyal könnyű az irányítás, a szélvédelem nagy sebességnél is hatásos, és még az utasülés is komfortos kialakítású. A hátul ülő szempontjából sem mellékes, hogy a futómű valósággal kivasalja az úthibákat, ilyenkor egyértelműen kiderül, hogy egy túraenduró futóműve mennyivel nagyobb tartalékokkal bír, mint más gépeké. Fékezésnél persze van némi bólintás, de hát ez a műfaj sajátossága. Az is világossá vált már a tesztprogram legelején, hogy a fékek nem igazán harapósak, két személlyel való lassításhoz a legtöbb nagy túraenduróhoz képest erősebben kell húzni a kart. Igen ám, de terepen igazi áldás ez, sokkal könnyebb adagolni az ilyen jellegű féket, ráadásul a blokkolásgátló a hátsó keréken gombnyomásra ki is kapcsolható. Ha igazán bátrak vagyunk és ki akarjuk használni a futómű és a felépítés adta kereteket, érdemes G-üzemmódba kapcsolni. Ilyenkor nemcsak a váltó programozása változik, hanem a kipörgésgátló is később avatkozik be – az alapbeállítás csírájában elfojtja a kerék megcsúszását. Ha már a terepezésnél tartunk, fontos elmondani, hogy a 800-asok mozgékonyságát simán hozza a Honda, és csak minimális összeszokási idő kell ahhoz, hogy nehezített körülmények között is otthon érezze magát rajta a vezető. Már az alapverzióval is eljuthatunk olyan helyekre, ahol a madár sem jár, de létezik Adventure Sport verzió is nagyobb tankkal, emelt hasmagassággal és 20 mm-rel nagyobb rugóúttal, amely már tényleg alkalmas lehet akár egy sivatagi túrára is.

A fékek nem igazán harapósak, de terepen pont ez válik előnyére

Egy biztos, ahogy a teljesítményt, úgy a 4 789 000 Ft-os árat is a 800-as és az 1200-as modellek közé lőtte be a Honda. Természetesen a japán gyártás és a legapróbb részletekre is jellemző masszivitás sem elhanyagolható ebben a kategóriában.

Terepen súlyát és méretét meghazudtolóan ügyesen mozog az Africa Twin

TETSZETT
• kényelem
• futóműhangolás
• könnyű pakolhatóság
• alacsony fogyasztás
NEM TETSZETT
• vibráció a korai felkapcsolások miatt
• erős fényben nehezen leolvasható műszerfal

ÖSSZEGZÉS
Az Africa Twin olyan, mint egy multifunkciós szerszám, hiszen számos területen bevethető. Legyen szó terepről, városi használatról vagy hosszú túrákról, jó pontokat pedig elsősorban kényelmével és futóművével szerez. A DCT-váltó korai felkapcsolásai néha zavarók, a váltások simasága és gyorsasága viszont igazi technikai bravúr.

Honda CRF1000L Africa Twin DCT
Lökettérfogat: 998 cm3
Hengerek/szelepek: S2/8
Max. teljesítmény: 70 kW (95 LE) 7500/perc
Max. nyomaték: 98 Nm 6000/perc
Sebességváltó: hatfokozatú DCT
Tengelytáv: 1575 mm
Ülésmagasság: 870/850 mm
Üzemanyagtank: 18,8 l
Fék elöl/hátul: 2×310/256 mm tárcsa
Gumi elöl/hátul: 90/90 R21/150/70 R18
Menetkész tömeg: 242 kg
Tesztfogyasztás: 4,6 l/100 km
Alapár: 4 789 000 Ft

 Like