Szóval, miben tér el a már amúgy is derék 2017-es Africa Twintől? Először is, még magasabb (+50 mm!). Bizony mondom nektek, olyanokat balettoztam minden felszállásnál, hogy örültem, ha sikerült. De már rájöttem, hogyan kell ezt a műveletet megkönnyíteni: bal láb a lábtartóra, jobbal lendít, és megvan! Ha közben nem dől el a vas a súlyomtól… (A haverok jókat derültek, mire képes az „öreg” egy kis motorozásért.)
Nem dőlt el, mert vigyáztam. Mi van még? Nagyobb szélvédő (+80 mm), bukóvas, nagyobb tank (24,2 liter), fűthető markolatok, nagyobb rugóutak, e-gáz (throttle by wire a műveltek kedvéért), áttervezett szívócsövek és kipufogó, finomabban szabályozható kipörgésgátló (Honda Selectable Torque Control). Aztán a hátsó vészvillogás! Satuféknél automatikusan figyelmezteti a hátul jövőket. Ha kiteszem az indexet, ő kimatekozza a kerékfordulatszámokból, hogy mikor kell kikapcsolni, nem kell vele törődni.
És mindezt tették az eredeti Afrika Twin harmincadik születésnapján. Ezért csak ezzel a speciális fényezéssel kapható. Honda, gratulálok! Ez nagy húzás volt. A motor úgy néz ki, olyan érzéseket ébreszt, amit az elején olvastatok. Hatalmas!
Arra a kérdésre, hogy milyen vele menni, azt tudom mondani röviden: jó. Hosszabban: nagyon jó. A DCT váltó, amit már illettem kritikával, úgy működik, hogy sport állásban, kicsit tempósabban haladva kanyarok előtti lassítás közben olyan gázfröccsökkel kapcsol vissza, hogy direkt úgy mentem, mert jó volt hallgatni. Ki fog ez alakulni, gondoltam – mármint a DCT. Néha azért bele kell nyúlni, és kézzel visszaváltani, mert (még) nincs szeme, hogy lássa: most előzni fogok. Az e-gázzal (elektromos gázmarkolat, nincs gázbowden) nagyon finoman lehet adagolni a nyomatékot – kell is, mert van bőven.
De nincs fény árnyék nélkül. Az ülést sportosabbá tették, magyarul: keskenyebb lett. Ennek nem örültem. Nem olyan jó, mint az alapmodellnél, de segít abban, hogy a magas ülésről elérjem a talajt. Na jó, lábujjheggyel – balett, mint említettem.
A műszerfal mutatja a kiválasztott motorkarakterisztikát (P), a választott motorfék-módot (EB), a kipörgésgátló állását (T), a levegő hőmérsékletét (mintha nem érezném, hogy nagyon meleg van) és 6,2-es fogyasztást. Hát igen, egy kis küldés, csapatás után ennyi… A motorozási módnak 4 állása van. Tour – akár csomaggal, utassal, túrára (nálam ebben volt leggyakrabban), Urban – ez általánosan használható, Gravel – kavicsos
útra, földútra. Ebben nagyon durva a gázreakció. Ezekben a P, az EB és a T rögzített értékek. De a negyedik állásban, ez a USER, a vezető maga állíthatja össze az egyes karakterisztikákat.
A P-nek és az EB-nek 3 fokozata van, a nyomatékszabályozást (kipörgésgátló) 0-tól 7-ig lehet állítani – jó szórakozást kívánok ehhez! Mindezt az RC213V-S nevű, utcai versenymotorból vették át… Tehát: kinek jó ez a motor? Túrázóknak, világjáróknak, terepezőknek, akiknek tetszik ez a stílus. Kellő bátorsággal (és felkészültséggel) szinte mindenhol elmegy, és a méreteivel tiszteletet parancsol a közlekedés többi résztvevőitől. Van benne egy adag Dakar fíling…
Műszaki adatok
ERŐFORRÁS
Motorkonstrukció
Négyütemű, folyadékhűtésű, négyszelepes, soros, kéthengeres, 270 fokban elékelt főtengellyel és Unicam hengerfejjel
Összlökettérfogat: 998 cm3
Furat x löket: 92,0 x 75,1 mm
Csúcsteljesítmény: 70 kW (95,2 LE)/7500/perc
Legnagyobb forgatónyomaték: 99 Nm/6000/perc
HAJTÓANYAG-ELLÁTÁS
Benzintartály: 24,2 liter
Benzinfogyasztás
MT: 4,60 l/100 km
DCT: 4,58 l/100 km
ERŐÁTVITEL
Tengelykapcsoló
MT: Nedves, többtárcsás, spirálrugókkal, alumínium rásegítővel és nyomatékhatárolóval
DCT: Két nedves, többtárcsás tengelykapcsoló spirálrugókkal
Szekunder hajtás: O-gyűrűs lánc
Váltó típusa: Előtéttengelyes, hatfokozatú, lábbal kapcsolható/duplakuplungos, hatfokozatú DCT
Kipörgésgátló (Honda Selectable Torque Control System): 3 szint + kikapcsolás (kizárólag ABS-szel és DCT-vel felszerelt modellekhez)
VÁZ ÉS FUTÓMŰ
Váz típusa: Kettéágazó bölcsővel megerősített acélváz, acél segédvázzal
Hosszúság x szélesség x magasság: 2340 x 930 x 1570 mm
Tengelytáv: 1580 mm
Ülésmagasság (alaphelyzet/alsó pozíció): 920/900 mm
Szabad hasmagasság: 270 mm
Menetkész tömeg: 243 kg (MT), 253 kg (DCT)
Fordulókör sugara: 2,6 m
Első felfüggesztés
Fordított, betétes rendszerű, 45 mm-es Showa teleszkóp, hidraulikus, tekerős előfeszítés-állítással, valamint szabályozható húzó- és nyomófokozati csillapítással. Összenyomódás: 252 mm, kerékmozgási tartomány: 224 mm.
Hátsó felfüggesztés
Egy tömbből készülő, alumínium lengővilla Pro-Link himbarendszerrel és gáztöltésű központi rugóstaggal. Hidraulikus, csavaros előfeszítés-állítás, szabályozható húzófokozati csillapítás. Összenyomódás: 110 mm, kerékmozgási tartomány: 240 mm
KEREKEK
Elöl küllős kerék alumíniumráffal, felni mérete 21×2,15 col, abroncs 90/90 R21 (belsős)
Hátul küllős kerék alumíniumráffal, felni mérete 18×4 col, abroncs 150/70 r18 (belsős)
FÉKRENDSZER
Blokkolásgátló típusa: kétcsatornás, hátul kikapcsolható ABS
Első fék: két 310 mm-es, hullámos peremű, úszóágyazású tárcsa alumínium csapokkal, radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergekkel és szinterbetétekkel
Hátsó fék: 256 mm-es, hullámos peremű tárcsa egydugattyús féknyereggel és szinterbetétekkel. A DCT váltóval felszerelt modellekhez csúszkás, egydugattyús nyereggel társított rögzítőfék is jár.
MŰSZEREGYSÉG ÉS ELEKTROMOS RENDSZER
Műszerek: tereprali stílusú, inverz, folyadékkristályos kijelző. Megjelenített adatok: sebesség, megtett kilométerek száma, üzemanyagszint, aktuális váltófokozat, ABS, HSTC, napi számláló és óra (ABS és HSTC modellváltozatnál)
Fényszóró: két LED-es (1 távolsági/1 tompított)
Hátsó lámpa: LED
Irányjelző: LED
A tesztelt modell ára: 5 149 000 Ft
Az alapmodell ára: 4 499 000 Ft
A tesztút hossza: 1251 km köszönet érte a Honda Motor Europe – Magyarországnak
Tesztfogyasztás: 5,6 l/100 km
Papp Laci
az öreg motoros
