A BMW R 1100 GS 1993-as bemutatkozásakor új időszámítás kezdődött a túramotorok történetében, a bajor gyártó ugyanis nemcsak azt bizonyította be, hogy terepre is lehet nagyköbcentis motorkerékpárt készíteni, hanem azt is, hogy a koncepció üzletileg életképes. Azóta a nagyobb márkák egytől egyig elkészítették a maguk emelt hasmagasságú utazómotorját, jó pár vevőt el is orozva a németektől, de a GS még mindig a kategória egyik legjobb és legkeresettebb gépe.
Szerencsére újra csak egy kapcsoló van
Jellegében nem változott az R 1200 GS, részegységeiben viszont egészen más, mint elődje volt. Az első sárvédő cikk-cakkjai például markánsabbak lettek, a korábbinál szögletesebb, aszimmetrikus fényszórót pedig ezentúl két vaskos védőelem óvja a behatásoktól. Szintén módosítottak a lenge oldalidomokon, tudniillik a blokk immáron levegő-folyadék hűtésű, és a hűtőradiátorokra kellett irányítani a menetszelet. Emellett merevebb és könnyebb az alapokat adó hídváz, s újratervezték a hozzákapcsolt hátsó segédkeretet is. Utóbbi ezentúl leszerelhető, tehát gyorsan és olcsón javítható, ami komoly előny a kifutó GS-hez viszonyítva.
Életerő: az elektromos rendszert 620 wattos generátor táplálja
Fontos változás, hogy a korábbi vezetőülés helyére egy hasonlóképpen kényelmes, de sokkal vékonyabb nyereg került, így kisebb terpeszbe kényszerül a pilóta, azaz könnyebben leér a lába. Ha ehhez hozzávesszük, hogy az ülőlap csupán 85 centire esik a talajtól, akár 175-180 centis testmagasságtól nyugodt szívvel ajánlható a GS. Jómagam 190 centimmel teli talppal megtámaszkodhattam, és az üléspozícióra sem volt panaszom, mert a lábtartó kellőképpen távol, a kormány pedig közel esik a vezetőhöz. Ellenben az állítható szélvédővel nem igazán voltam elégedett, mert legfelső állásban sem bizonyult elég magasnak ahhoz, hogy megóvjon a légörvényektől, ráadásul a kedvező légellenállás érdekében kialakított hajlatok miatt annyira torzít, hogy változatos terepen mindenképp fel kell állnia a pilótának, ha rendesen akar látni.
Gomberdő: könnyű megszokni és kezelni a markolat kapcsolóit
A műszeregység szebb és kompaktabb, s tényleg minden adatot megjelenít, amire a gondtalan utazáshoz szükségünk van. A sebesség- és fordulatszámmérő továbbra is analóg, minden egyebet a hatalmas, folyadékkristályos panelről tudhatunk meg, kezdve a hatótávtól az aktuális váltófokozaton át egészen a fogyasztási adatokig. Emellett a motorvezérlő elektronika (92 900 Ft), a kipörgés- és blokkolásgátló, az elektronikus futómű (233 700 Ft), valamint a guminyomás-ellenőrző rendszer (65 000 Ft) információi is itt jelennek meg, akárcsak a sebességrögzítő (97 500 Ft) és a markolatfűtés (62 000 Ft) ikonja. A számok, illetve grafikonok átgondolt, rendezett formában sorakoznak előttünk, így gyorsan leolvashatók, és az irányítás sem ördöngösség, mert minden a kormányról vezérelhető. Legalább ennyire jó hír, hogy a „kétkezes” indexről visszatértek a hagyományos kapcsolóra, féltem, hogy a hátrányok ellenére kötik majd az ebet a karóhoz…
Új a blokk: megy, mint a veszedelem
A generációváltás legfőbb hozadéka a megújult erőforrás, melynek termikus egyensúlyát már nem levegő-olaj, hanem levegő-folyadék hűtés garantálja. Ez sokkal hatékonyabb működést tesz lehetővé, és akkor még nem beszéltünk a függőleges áramlású hengerfejekről, a módosított vezérműtengelyekről, a nagyobb szeleptányérokról, a megemelt kompresszióról, az elektronikus gázmarkolatról és a két milliméterrel nagyobb fojtószelepről (52 mm). A 125 lóerős teljesítmény és a 125 Nm-es forgatónyomaték a korábbi egytárcsás tengelykapcsoló helyett többtárcsás, olajfürdős, nyomatékhatárolós kuplungon át jut a kardántengelyre, amit ezúttal a motor bal oldalára szereltek. Jobb felén a szintén új, rekedtes hangú kipufogórendszer pózol, melyben elektronikus szabályozású pillangószelep gondoskodik az előírásoknak megfelelő károsanyag- és zajkibocsátásról.
A lelkiismeretes mérnöki munka eredményeként az új „Bimmer” minden képzeletet felülmúl a motorozási élményt illetően, brutális teljesítményét leheletfinoman adja le, minden fordulatszám-tartományban rugalmas, és simán viszi a 240 km/órát. Könnyű kezelhetőségében óriási szerepe van a Rain, Road, Dynamic és Enduro állásba kapcsolható üzemmód-szabályozónak, amivel az időjárási és útviszonyokhoz igazíthatjuk a hajtómű, valamint a menetbiztonsági eszközök működését.
A 20 centis szabad hasmagasság az aszfaltról is bátran lecsalogathatja a nagy GS vezetőjét
Komoly előrelépés, hogy a – Soft és Hard fokozatban használható – ESA futómű sokkal kifinomultabb, ezáltal a kanyarokban még precízebben irányítható a motor és a menetkomfort is kiváló. Ez amúgy elmondható a fékről is, tekintve, hogy elöl 305 mm-es tárcsák és négydugattyús Brembo Monobloc nyergek szolgálnak, s hátra is 276 mm-es diszk jutott. A rendszer természetesen rendkívül erős, legfőbb erénye mégsem ez, hanem a felhasználóbarát viselkedés, de akár a teherbírását is kiemelhetném.
A boxer blokk hűtése és belső szerkezeti elemei is megújultak
Az opciós menetbiztonsági rendszer (ASC) és az ESA megvásárlásával az R 1200 GS vételára már súrolja az ötmillió forintot, így nem tartozik éppen az olcsó játékszerek közé. Mégis azt mondom, megéri kuporgatni rá, mert ez jelenkorunk egyik legfejlettebb szárazföldi közlekedési eszköze. Gyors, gazdaságos, kényelmes és bármikor, bárhova elviszi gazdáját még apokalipszis idején is.
BMW R 1200 GS
Összlökettérfogat: 1170 cm3
Hengerek/szelepek: B2/8
Max. teljesítmény: 92 kW (125 LE) 7700/perc
Max. nyomaték: 125 Nm 6500/perc
Sebességváltó: hatfokozatú
Tengelytáv: 1507 mm
Ülésmagasság: 850 mm
Üzemanyagtank: 20 l
Fék elöl/hátul: 2×305/276 mm tárcsa
Gumi elöl/hátul: 120/70 R19/170/60 R17
Menetkész tömeg: 238 kg
0-100 km/h: 4,0 s (becsült)
Végsebesség: 250 km/h (becsült)
Tesztfogyasztás: 5,3 l/100 km
Vételár: 4 628 000 Ft
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
