Az utóbbi két év eladási statisztikáiból egyértelműen kiderül, hogy a nagy teljesítményű sportmotorok iránt lényegesen csökkent a kereslet, s helyettük egyre többen vinnének „multifunkciós” masinákat, amelyek adott esetben túrázásra és napi ingázásra is alkalmasak, anélkül, hogy le kellene mondani a vezetési élményről. Erre az igényre válaszolt a Honda az új Crossrunnerrel, amely érdekes ötvözete az enduróknak, a túramotoroknak és a naked bike-oknak.

A modell – amely az igen sikeres VFR800-assal áll szoros rokonságban – a hazai piacon is meghatározó típus lehet.

Feldobozolva a hosszabb túrák sem jelentenek problémát. A hátsó koffer 31 literes, az oldaldobozok 29 literesek

Hogy miért? Eleve adott a VFR800-asból származó, számos hívet magáénak tudó V4-es blokk, mely néhány módosítással (például a szívócsatornák 20 mm-rel hosszabbak és 6,5-tel keskenyebbek) került a Crossrunnerbe, emellett pedig lényeges, hogy a felegyenesedett testhelyzet miatt majdnem olyan, mintha egy „csupasz” motoron ülnénk, csak egy kicsivel több a mozgásterünk és szélesebb a kormány. S persze a szélvédelem is sokkal jobb. A szélcsatornás teszteket nem vették félvállról, még autópálya-tempónál sem rángatja zavaróan a vezetőt a menetszél.

Kiszámíthatóan viselkedik a Honda újdonsága

A V4-es egység felépítéséből fakadóan nem jár olyan egyenletesen, mint a soros négyhengeresek, de egy V4-es erőforrástól más tekintetben megkapjuk a maximumot. Az túlzás, hogy pusztán a hangjától is feláll a hátunkon a szőr, de mindenféleképpen egyedi, semmivel sem összetéveszthető módon szól a motor, ráadásul a középtartományban fantasztikusan nyomatékos. Igazából 4000-es fordulat alatt hezitál gázadáskor, de amikor 6500-nál a VTEC változó szelepvezérlés élesebbre vált, puskagolyóként lő ki a 102 lóerős Crossrunner. A menetpróbán az összehasonlítás kedvéért a VFR800-ast is kipróbálhattuk, s meg kell hagyni, az új modell lényegesen finomabban veszi a gázt, illetve a szelepvezérlés átmenete sem olyan drasztikus. A VFR800-asnál úgy lehetne jellemezni az egészet, hogy 6500-as fordulat felett mintha egy másik motor válna belőle. Nem kellemes, ha éppen egy kanyarból való kigyorsításkor hirtelen megjön a nyomaték, könnyedén kitörhet a motor hátulja. A Crossrunnernél ettől aligha kell tartanunk.

Informatív és látványos a műszerfal, de nagyon tükröződik

Egyébként a Crossrunner akkor is elemében van, ha kanyarodunk vele, még akkor is, ha kicsit magasnak éreztem a súlypontot. A szinte tökéletes üléspozíció miatt a 240 kg-os tömeg ellenére játszi könnyedséggel fordul, nem kell „erőszakosan” ívre fordítani. Az enyhén lágy futómű kapcsán egyébként abszolút érződik, hogy a tervezők azt is szem előtt tartották, olykor rosszabb minőségű útra is tévedhetnek a Crossrunner tulajok. Ugyan a hazai menetpróba helyszínéül szolgáló kiskunlacházi repülőtér aszfaltminősége miatt arról nem tudtunk meggyőződni, hogy a 43 mm-es fordított első villa (22 mm-rel nagyobb átmérőjű, mint a VFR800-asé, illetve a rugóútja is nagyobb 57 mm-rel) hogyan nyeli el az úthibákat, mindenesetre a számok alapján megelőlegezhetjük, hogy az sem kínszenvedés, ha nem tökéletes minőségű úton megyünk. Sőt, a Pirelli kimondottan a Crossrunnerhez fejlesztett abroncsokat, ezek a gumik pedig mintázatuknál fogva nagyobb biztonságot adnak rossz körülmények között, legyen az földút vagy akár murva.

A középső fordulatszám-tartományban igen nyomatékos a V4-es blokk, ám a változó szelepvezérlés miatt kis „lépcső” van a teljesítményleadásban

A fékrendszert nem bolygatta meg a Honda, a VFR800-as 298 mm-es első és 256 mm-es hátsó tárcsáival, illetve a háromdugattyús féknyergeivel valóban semmi gond. A fékeket úgy sem sikerült kifárasztani, hogy többször egymás után mintegy 200 km/órás tempóról fékeztük szinte állóra a motort a repülőtér kifutópályáján.

Ha hajszálnyival is, de 3 millió alatt van a vételár

A Crossrunner hazánkban 2 998 000 Ft-ért vásárolható meg, ami tulajdonképpen teljesen összhangban van a motor tudásával és használati értékével, főleg, hogy a blokkolásgátlóért nem kell plusz pénzt fizetni. Extrákra természetesen még sokat költhetünk, ugyanis a Honda elképesztően sok hasznos dolgot kínál a Crossrunnerhez. Többek között a téli tárolást és bizonyos karbantartási munkákat nagyban megkönnyítő középsztender, oldalsó és hátsó dobozszett, magasított szélvédő, 12 voltos aljzat és fűtött markolatok is kérhetők a japánok újdonságához. Így nem vitás, hogy akár hosszú túrákra is alkalmas a modell, amiben az is szerepet játszik, hogy a 21,5 literes üzemanyagtartály jóvoltából átlagon felüli hatótávval számolhatunk.

A Crossrunner abroncsai és futóműve is lehetővé teszik, hogy adott esetben letérjünk az aszfaltozott útról

Szigetkör

A magyarországi bemutatót megelőzően Spanyolország legnagyobb szigetén, Mallorcán is kipróbálhattuk a Crossrunnert. Ennél ideálisabb helyet aligha találhattak volna a Honda illetékesei, az ide érkező motorosokat ugyanis közel 1300 kilométeres hibátlan úthálózat fogadja, melynek jókora része a Serra de Tramuntana csúcsai között kanyarog. Ez a „kis” játszótér kitűnően megfelelt a VFR800X tesztelésére, a több száz visszafordítóval tűzdelt, viszonylag gyér forgalmú hegyi szerpentineken és a tengerparti városok kis utcácskáiban minden erényét megvillanthatta a japán újonc.

Karakteres a Crossrunner külseje. Fekete, fehér vagy bordó fényezéssel rendelhető a motor

A típus vonzereje sokcélúságában rejlik, kellemesen lágy futóműve, pihentető üléspozíciója, valamint könnyű kezelhetősége révén nőknek és férfiaknak egyaránt kellemes partnere lehet, függetlenül attól, hogy urbánus vagy vidéki környezetben kell helytállnia. A V4-es blokk a változó szelepvezérlésnek köszönhetően az alacsony és a felső fordulatszámtartományban is szépen muzsikál, teljesítményleadása azonban nem egyenletes. Pörgetve a Crossrunner hozza a VFR-szériára jellemző sportmotoros tulajdonságokat, így az egyik legagilisabb mindenesnek számít a piacon. Négy másodperc körüli százas gyorsulása és bőven 200 km/óra feletti végsebessége a mallorcai utat is bearanyozta, akárcsak a precízen adagolható, erős fékrendszer, ami akkor sem mutatta fáradás jeleit, ha 1000-1500 méterről, forszírozott tempóban ereszkedtünk le a völgyekbe. A hajszáknak tulajdonképpen csak a futómű szabott határt, a puha rugóstagok miatt kicsit hintázós a gép. Cserében rosszabb útburkolaton, utassal, csomagokkal terhelve sem jön zavarba, így túrázásra kiváló.

Mallorcán fáradhatatlannak bizonyult a fékrendszer