Aki kicsit is követi az európai és magyar motorospiac trendjeit, az tisztában lehet vele, hogy az On-Off kategóriájú kétkerekűek egyre népszerűbbek, de azért mégiscsak letaglózó, hogy a BMW R 1200 GS Adventure-ből 2014 első hat hónapjában 30 darab kelt el. Fura a helyzet, annyi szent, de a magyar motorospiac eléggé sajátos, elvégre volt olyan év még a válság előtt, amikor a Suzuki GSX-R 600-as tanyázott az eladási listák élén. Mindenesetre az R 1200 GS Adventure sikere mutatja, hogy a túraendurók mezőnyében nem filléreskednek a vásárlók, az 5 098 000 forintos német vas szinte kivétel nélkül drágább a hasonszőrű konkurenseknél (pl. Yamaha Super Ténéré, KTM 1190 Adventure).

Határozottan tagolt a műszerfal, a fokozatkijelző remekül látható

Igazi csúcstechnikát képvisel a nagy BMW

Ezért az összegért bizony már egy kompakt autót is vehetünk, így joggal merül fel a kérdés, hogy mit tud a nagy BMW, ami ennyire kívánatossá teszi. Nos, a „mezei” R 1200 GS is igazi világjáró motor, de az Adventure verzió (2002 óta létezik ilyen modell az aktuális nagy GS-ből) még inkább bírja a mostoha körülményeket. Nyilván kevesen használják ki a modell képességeit, de az Adventure 20 mm-rel nagyobb rugóutakkal, megnövelt szabad hasmagassággal, nagyobb szélvédővel, enduro-lábtartókkal, állítható lábfékkel és kézprotektorokkal érkezik. Illetve ott van a 950 grammal nagyobb kiegyenlítő tömeggel rendelkező kéthengeres boxermotor és a 10 literrel növelt, 30 literes alumínium üzemanyagtartály – ennél nagyobb tankja egyetlen sorozatgyártású motorkerékpárnak sincsen. Mivel a BMW étvágya használattól függően 5,0-6,0 liter között alakul a gyakorlatban, ezért a fáradtság miatt előbb fogunk megállni, mintsem a tankolásért.

Igazi gomberdő fogadja az R 1200 GS Adventure vezetőjét: a tempomatot és az elektronikus futóműállítást is innen vezérelhetjük. Fotó: Hilbert Péter

Az Adventure egyébként roppant kényelmes, csak legyünk hozzá elég magasak, mert ha a 890 mm magas alsó állásba állítjuk az ülést (a felső 910 mm-es), akkor is jó hosszú lábunknak kell lenni ahhoz, hogy ne lábujjhegyen támasszunk le mondjuk egy piros lámpánál. A természetes, laza üléshelyzet és a kézikerékkel állítható plexi (állítólag azért van jobb oldalon a kézikerék, hogy biztonsági okból menet közben ne lehessen állítani) szinte pihentetővé teszi a motorozást, miközben az 1170 cm3-es, 125 lóerős boxer alacsony súlypontja révén nagyon kis erővel dönthető a gép. A kardánhajtásos rendszerben semmilyen „késlekedés” nincsen, ám a hosszában beépített főtengely miatt érezni egy kis csavarodást, ha hirtelen adunk nagy gázt.

Példás szélvédelem: kézikerékkel állíthatjuk a magasított plexit. A kézprotektorok az alapfelszereltségbe tartoznak. A kiálló hengerek és a 30 literes tank miatt hatalmasnak érződik a motor a nyeregből

Egyébként meglepő, hogy a gólyalábakon járó, 260 kilós test mennyire fürgének érződik: nemcsak nyomatékos az egység, hanem szereti a pörgetést is, s annak ellenére, hogy egy nagy lökettérfogatú kéthengeresről beszélünk, magas fordulaton sem fullad ki. A kissé heves gázreakció utcai közlekedésnél nem zavaró, de terepen érdemes Rain (eső) programra állítani a motorkarakterisztika-kapcsolót, vagy ha megrendeljük a Pro menetprogramcsomagot, akkor Dynamic, Enduro és EnduroPro üzemmódok is rendelkezésre állnak. Egyébként terepen a nagy súllyal sokszor küzdeni kell, de ha ráérzünk a dolog ízére akkor nagyon magabiztosan haladhatunk úttalan utakon is, de a váltókar helyzete nem szerencsés, szerintem nagyon „bent” van. Szerencsére a futómű bombabiztos haladást tesz lehetővé mostoha körülmények között – nekem az volt az érzésem, hogy csak a motor épségét veszélyeztető körülmények között lehetne feszegetni a valós határait, amiben nyilván az alapáras kormánylengés-csillapító is szerepet játszik. Az opciós, félaktív Dynamic ESA futómű esetében elöl és hátul is egy-egy rugóútszenzor érzékeli az egyes felfüggesztések függőleges irányú mozgásait, amelyek alapján a rendszer a pillanatnyi menetkörülmények, illetve a motoros manőverei függvényében alakítja önműködően a csillapítás karakterisztikáját.

A full-LED-es fényszóró külön párátlanító rendszert kapott

Árban csak a csillagos ég a határ

Az ötmilliós összeget pillanatok alatt fel lehet „tornászni” hatra (tesztmotorunk 6,27 millió forintot kóstált), hiszen a gyári opciók között többek között tempomat, navigációs rendszer, markolatfűtés, kiegészítő- és LED-es fényszórók is szerepelnek – kár, hogy csomagosan rendelhető az extrák többsége. A diódás fényszóró egyszerűen parádés, éjjel olyan tisztán világítja be az utat, amire egy halogénizzós lámpa sosem lenne képes, ráadásul automatán kapcsol át sötétedéskor nappali fényről tompítottra (manuálisan is átválthatunk, de minden újraindításkor visszatér az automata üzemmódba). Vagyis nagyon magasra tette a mércét a BMW a nagy túraenduróval. Nem vitás, hogy a vetélytársak most az R 1200 GS (és persze az Adventure) skalpjára vadásznak.

Önműködően állítja a csillapítást a Dynamic ESA futómű

TETSZETT
– technikai színvonal
– komfort
– erőtartalék
– terepképességek

NEM TETSZETT
– csak nagyobb termetűeknek ideális
– váltókar pozíciója

ÖSSZEGZÉS
Az Adventure egy elképesztő motor, hihetetlen tartalékokkal és műszaki színvonallal. Aki megengedheti magának, az biztosan boldog lesz vele, de nagyon mélyen a zsebbe kell nyúlni, hogy a garázsunkban álljon.

BMW R 1200 GS Adventure
Lökettérfogat: 1170 cm3
Hengerek/szelepek száma: B2/8
Maximális teljesítmény: 92 kW (125 LE) 7750/perc
Maximális forgatónyomaték: 125 Nm 6500/perc
Sebességváltó: hatfokozatú
Tengelytáv: 1510 mm
Ülésmagasság: 890/910 mm
Üzemanyagtank: 30 l
Fék elöl/hátul: 2 x 305/276 mm tárcsa
Gumi elöl/hátul: 120/70 R19/170/60 R17
Menetkész tömeg: 260 kg
Gyorsulás 0-100 km/h: 3,75 s
Tesztfogyasztás: 5,7 l/100 km
Alapár: 5 098 000 Ft

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!