Az egész kinézete azt sugallja, hogy ő egy angol gép. A neve, a tankon lévő dísz, amely az angol zászlót idézi a szemlélőben, a megjelenés, a két, egymás mellett, büszkén, egyenesen álló két nagy henger és a kétoldalt, párhuzamosan elvezetett kipufogócső. A barna, varrott nyereg és a kétoldalt ráakasztott barna táska (extra) még jobban erősíti ezt az érzést. Szerintem ez a zöldes alapszín – Cargo green – áll neki a legjobban.
A hátsó sárvédőn lévő tábla szintén a stílus része, még akkor is, ha a rajta lévő dátum, ami a márka születési évét mutatja, 2016. Erről csak annyit, hogy nagyon pofás 125-ösökkel kezdtek, majd jött a 250-es és változatai, és később az 500-as család. Végül most elérkeztek a sorozat megkoronázásához, az 1200-as modellhez.
És ezt is komolyan vették. A motorok szülői osztrákok, a KSR-csoport mérnökei, a gyártás pedig – terveik alapján – Kínában történik. A fődarabok – a fék a NISSIN-től, az elektronika a BOSCH-tól, a futómű elemei a KAYABA-tól érkeznek – az elvárt módon működnek, és ebben nem marad el a motor többi része sem. Vagyis minden, amihez az ember hozzányúl vagy megnéz, minőségérzetet kelt. És itt az érvényes, hogy a kínaiak már túl vannak a gyenge és olcsó imidzsen, most megmutatják, hogy tudnak minőséget csinálni. És ha a megrendelő angol kinézetű motort akar, akkor azt készítenek. A tervezők pedig gondoskodnak arról, hogy étvágygerjesztő legyen a látvány. Hát, az lett. Ha megnézzük a mattfekete blokkot, a kezelőszerveket, a varrottat utánzó markolatokat, a tényleg varrott ülést, csak azt mondhatjuk, sikerült.
A motor első ránézésre léghűtéses, de a váz elején diszkréten ott van a vízhűtő. A gép kinézetre retro, de természetesen Euro 5-ös. Ennek ellenére megvan benne az a teljesítmény (61 kW – 83 LE), amellyel tisztességesen tolja előre a bringát szinte bármilyen fordulatszámnál. Most ne sportmotorokra tessék gondolni, sokkal inkább egy olyan járgányra, ami a megjelenést, a retrót, a modern technikát és az erőt ötvözi egy élvezetes csokorba.
Elindítás után érkezik a két henger diszkrét dörmögése, ami menet közben végig velünk marad, megfejelve a gázelvételkor jelentkező visszadurrogással, ami szintén az élvezet része. Az embernek soha nincs olyan érzése, hogy kevés a nyomaték, annak ellenére, hogy a menettulajdonságok nem sportmotorosak. De a stílushoz tökéletesen elegendőek. 60 körül már be lehet tenni az utolsó fokozatot, a gép megy. Autópályán 100 körül is érezhetően megindul a gázadásra, de az embernek hamar elmegy a kedve a száguldozástól, hiába no, ez egy naked – az új terminológia szerint. A 100 feletti orkánt hamar meg lehet unni. Az igazi terepe ennek a vasnak a kanyargós országutak, hegyi szerpentinek és mindazon helyek, ahol a közönség megcsodálhatja az előtte elvonuló retro-fílinget.
De most lássuk a részleteket.
A fényszóró első ránézésre olyan, mint 50 évvel ezelőtt. De a beindításkor megjelenik a nappali menetfény LED-gyűrűje, és keretezi az ugyancsak LED-es tompítottat és távfényt. Valamint Brixton-hagyomány szerint a négy égtáj jeleit. A hátsó lámpa és az irányjelzők LED-esek, ami jó. Azonban olyan kicsik, hogy féltem, észleli-e mindenki a jelzéseimet.
Ha már itt tartunk: a műszeregységnek két kijelzési képe van, ami összefügg a választott menetmóddal (nesze neked retro…). Normál illetve ECO menetmódhoz tartozó kijelzés: mindent szépen összefoglalva mutat, információbőség van. Sport módban a legszükségesebbeket mutatja, kevésbé vonja el a vezető figyelmét a fontos dolgokról. Tehát: fordulatszám, sebesség, melyik fokozatban vagyunk. Ilyenkor megváltozik a motor viselkedése is, harapósan veszi a gázt, lökésszerűen gyorsul. Van, aki így szereti… De esőben nem ajánlom. Hogy ez miért lehetséges? Ja, nem mondtam, hogy e-gáz van benne… Szóval retró?
És még valami. Ilyen szépen csak este vagy borús időben láthatók az információk. Na igen, a modern, TFT technika hátránya. Ugyanis napsütésben alig látható, visszatükrözi a nap fényét. Ilyenkor saccoltam a sebességet…
A Kayaba futómű hangolása kissé sportos, másképpen fogalmazva inkább sportos, mint kényelmes. Az úthibákról pontosan informálja a vezetőt, de még éppen nem tragikus. Mindenesetre a sportos haladást támogatja, stabil érzést ad.
Hogy kinek ajánlom? Annak, aki szereti a retro-fílinget, de nem akar lemondani a modern technika nyújtotta előnyökről és biztonságról. Szóval: irány az élvezet!
MŰSZAKI ADATOK
Lökettérfogat: 1222 cm3
Legnagyobb teljesítmény: 61 kW (83 LE) 6550 f/p-nél
Legnagyobb forgatónyomaték: 108 Nm 3100 f/p-nél
Kéthengeres, 8 szelepes motor, 270°-ban elékelt forgattyús hajtómű, Mahle dugattyúkkal, FCC anti-hopping tengelykapcsoló
Kétcsöves, rozsdamentes acél kipufogócső
A futómű Kayaba rugóelemekkel, elöl 41 mm csúszószár-átmérőjű teleszkópvilla
120 mm rugóúttal, hátul két rugóelem állítható előfeszítéssel
Pirelli Phantom Sportscomp gumiabroncsok, elöl 110/80 R18, hátul 160/60 R17 méretben
Elöl 2 db Ø 310 mmes-es féktárcsa, Nissin dupladugattyús úszó féknyergek, hátul Ø 260 mm-es féktárcsa, Nissin dupladugattyús féknyereggel, Bosch 9.2 kétcsatornás ABS
Ride by wire (elektromos gázkar), menetvezérlő elektronika, kapcsolható SPORT és ECO mód, mindkét esetben rendelkezésre áll a legnagyobb teljesítmény és a teljes nyomatéktartomány, csak a gázreakció más
LED-es nappali menetfények, fényszórók, hátsó lámpák és irányjelzők
Tempomat, USB csatlakozó
Sebességváltó: 6 fokozatú
Saját tömeg: 235 kg
Megengedett össztömeg: 455 kg
Teljes hossz: 2180 mm
Tengelytáv: 1450 mm
Fogyasztás: 4,5 l/100 km (gyári adat)
Tesztfogyasztás: 5,0 l/100 km
Ülésmagasság: 800 mm
A benzintartály: 16 literes
A tesztelt modell alapára: 4.699.990.- Ft
A tesztút hossza: 324 km, köszönet érte az ADVES moto-nak.
PappLaci
az öreg motoros
