Legyünk őszinték, bármennyire is dögösek és kívánatosak voltak az Aprilia V2-es utcai superbike-jai, teljesítmény tekintetében egyszerűen nem tudták felvenni a versenyt a japánokkal. Aztán tiszta lappal indulva jött a V4-es hengerelrendezésű RSV4-es, mely a digitális sportmotor-forradalom egyik első képviselője volt. Csak a BMW és a Ducati topgépei tartották a lépést az Apriliával, már ami az elektronikai segédeszközöket illeti – a japánok csak az utóbbi pár évben dolgozták le ezt a hátrányukat. Ha már a japánoknál tartunk: most az Aprilia csinálja ugyanazt, mint egy évtizeddel ezelőtt a keleti gyártók. Az olasz márka is szinte minden évben frissíti zászlóshajóját, ennek pedig az az eredménye, hogy az RSV4-es egy egészen kivételes motorrá vált az évek során. Minderről egy rövid, de tartalmas menetpróbán bizonyosodhattunk meg.
Amíg nem érkezik meg jövőre az új csúcs-Ducati, addig az Apriliáé az egyetlen utcai V4-es hengerelrendezésű sportgép. Egyedi karakterű blokkról van szó, melynek pozitívuma és negatívuma is van. A sornégyesekhez képest aerodinamikai előnyei vannak (szűkebbre lehet szabni a testet), ugyanakkor nem jár olyan finoman. Az RSV4-es alapjárat közelében hajlamos a hezitálásra, de amint elkapja a fordulatot, csodás, érces hangon elkezdi kiengedni a hangját, majd egészen 13 000-ig pörög, amikor már a MotoGP versenyparipák tónusát idézi. Olyan brutálisan szól a kompakt, 65 fokos hengerszögű V4-es, hogy libabőrös lesz tőle az ember. Egy sornégyes sportgép hangja kis túlzással egércincogásnak tűnik az olasz vas velőtrázó robajához képest. A 201 lóerős csúcsteljesítménnyel meg olyan, mintha nem is egyszerűen gyorsulna, hanem térugrást hajtana végre az ember. Az igazi kérdés ebben a szegmensben azonban már nem az, hogy 190 vagy 200 lóerős egy motor, hanem hogy melyik tudja legjobban útra vinni az erőt. Az olaszok APRC néven egy komplett elektronikai csomagot kínálnak, amiben benne van a gyorsváltó, a rajtautomatika, no meg a egykerekezés- és kipörgésgátló. Utóbbi még ebből az elit mezőnyből is kilóg pozitív értelemben. Az RSV4-es mégsem ebben a legjobb. Lehet, hogy a BMW vagy a Honda szupersportgépei túramotorosan kényelmesek hozzá képest, de ahogyan az Aprilia fordul és amilyen kanyartempóra képes, az valóban döbbenetes. Gyerekjáték vele lapon fordulni, és ha netán az ív közepén kellene korrigálnunk a sávon belül, arra sem reagál idegesen. A kanyar-ABS miatt döntött állapotban sem kell attól tartanunk, hogy kicsúszik a motor eleje. Az egész produkcióban nagy szerepe van az RF-kivitelhez alapáron adott Öhlins futóműnek. Itt nem elektronikus az állítás, az Aprilia hagyományos, „tekergetős” gátlók mellett tette le a garast, szerintük pályára így lehet a legjobban beállítani. Az RSV4-es tehát igazi pályamotor, ami nem csak abban nyilvánul meg, hogy a komfort sokadlagos szempont volt a tervezésnél. Fizikailag is annyira kompakt, hogy egy nagyobb termetű ember olyan rajta, mintha egy versenylovon kétméteres zsoké ülne.
Az 5 999 900 Ft-os ár ebben a szegmensben a józanabb összegek közé tartozik, de az sem mellékes, hogy a szemet gyönyörködtetően összerakott modellel kevésszer találkozhatunk a hazai utakon. Aki hajlandó lemondani a kovácsolt felnikről és az Öhlins futóműről, az egymillióval olcsóbban elviheti az alapváltozatot is.
Aprilia RSV4 RF
Lökettérfogat: 999 cm3
Hengerek/szelepek: V4/16
Max. teljesítmény: 148 kW (201 LE) 13 000/perc
Max. nyomaték: 115 Nm 10 500/perc
Sebességváltó: hatfokozatú
Tengelytáv: 1420 mm
Ülésmagasság: 845 mm
Üzemanyagtank: 18,5 l
Fék elöl/hátul: 2 x 320/220 mm tárcsa
Gumi elöl/hátul: 120/70 R17/200/55 R17
Száraz tömeg: 180 kg
Alapár: 5 999 900 Ft
