Miközben a superbikeok piaci szelete a modelldömping ellenére egyre csak zsugorodik, az 500 cm3 alatti sportgépek iránt egyértelműen nőtt a kereslet, így nagyon is logikus a KTM részéről, hogy még versenyképesebbé teszi az RC-sorozatot. Az elsősorban fiatalokat megcélzó család 125-ös, 200-as és 390-es verziókból áll, közös ismertetőjegyük pedig az, hogy a viszonylag kis erőforrás ellenére felépítésük és idomzatuk a sokkal nagyobb gépekét idézi.
Ugyan a 2016-ban debütált első nemzedék kacsacsőrszerű fejidoma a kerek fényszórókkal kifejezetten karakteres volt, a korral haladva teljesen új köntöst szabtak a modelleknek, az immáron nappali fénnyel kiegészített full-LED-es fényszóró stílusa a Duke 890-est juttatja eszünkbe. Az sem mellékes, hogy az új fényezésekkel a KTM egyértelműen a gyorsasági motoros vb-n induló gépeire utal. A márka nem csak marketingfogásnak szánja a versenymotorokkal való rokonságot, hiszen az idomzatot hosszas áramlástani vizsgálatok után véglegesítették, illetve ami egyáltalán nem szokványos ebben a kategóriában, hogy a legtöbb burkolat egyszerűen, pár csavarral le is vehető. Utóbbinak abban van szerepe, hogy a tulajok az utcai idomokat könnyen ki tudják cserélni versenyre optimalizált darabokra. A vezető szempontjából az is lényeges változás, hogy úgy alakították ki az ülést és a tankot, hogy nagyobb mozgástér legyen a nyeregben, illetve a tükrök a korábbihoz képest szélesebb látószöget biztosítanak.
A műszaki alapok sem maradtak a régiben, a cél természetesen a súlycsökkentés volt. Az új vázszerkezet 1,5 kg-mal kevesebbet nyom a mérlegen a felmenőéhez viszonyítva, de említhetjük a 3,4 kg-mal könnyebb felniket, vagy az átdolgozott ByBre fékrendszert, amely 960 grammos megtakarítást eredményez. Miközben a 200-as és a 390-es esetében csak finomhangolták a futóművet, a 125-ös esetében a WP Apex villa teljesen új alapbeállítást kapott, a KTM ígérete szerint sportosabb és több visszajelzést ad.
Ami az erőforrásokat illeti, a felépítés mindhárom verzió esetében azonos, vagyis 4 szelepes, folyadékhűtéses egyhengeres hajtja a modelleket, méghozzá az átdolgozott airboxnak hála, az eddigieknél vaskosabb nyomatékkal. A 390-es esetében a motorvezérlést is átírták, amivel egyrészt alacsony fordulaton erősebb lett a gép, másrészt a KTM szerint a motor vezethetősége is javult.
Legyen szó a 15 lóerős nyolcadliteresről, a 26 lovas 200-asról vagy a 44 lóerős 390-esről, a vezetéstámogató segédek terén nincs különbség, vagyis a dőlésérzékelős kanyar-ABS és a Supermoto-ABS funkció is alapáras. Utóbbi annyit tesz, hogy engedi a hátsó kerék megcsúszását, vagyis keresztben is meg lehet érkezni a kanyarokba. Az opciós lista meglehetősen hosszú, a legtöbb tétellel pedig egyértelműen azokra az ügyfelekre gondolnak, akik versenypályára viszik majd a gépet. A Quickshifter+ gyorsváltó mellett többek között gyári gumimelegítő, szerszámkészlet és Akrapovic kipufogó is rendelhető.
TÖBB MINT KÍVÁNATOS
Az utóbbi évek egyik legkülönlegesebb KTM-je az utcai engedéllyel nem rendelkező RC 8C sportmotor, melyből a 100 darabos gyártási mennyiséget kevesebb, mint 5 perc alatt eladták! A nettó 12 millió Ft-os áron kínált gép aerodinamikai koncepciója az RC 16-os MotoGP versenymotoréval mutat szoros rokonságot, illetve több alkatrészt, például a főfékhengert egy az egyben emelik át.
Érdekes, hogy a KTM nem a nagy V2-es blokk köré építette az újdonságot, hanem a viszonylag kompakt 890 cm3-es, soros kéthengeres mellett tették le a garast. A 128 lóerő és a 140 kg párosa eleve nem hangzik rosszul, de a Pirelli slick gumik, a fedélzeti adatrögzítő és a manufakturális gyártás is növelik a vonzerejét.
