A Budakeszin élő textilgépészmérnök számos kétkerekű ritkaságot mentett meg az enyészettől, s ezekből többet megismerhetett már a zalai veterántalálkozók közönsége. Ez alkalommal az angol Ariel cég 500 D jelű modelljét hozta el.
– Ez a maga korában superbike minősítést kapott – kezdte a bemutatást Vaczkó Zoltán. – A gyár is modern motorkerékpárként hirdette és okkal, hiszen elöl, hátul hétcollos dobfékkel szerelték, miközben a legtöbb motoron egyszerű ékfékek dolgoztak, de csak a hátsó keréken – említett egy példát. – Gyújtómágnessel, de világítás nélkül készült, mert az nem volt előírás. Pár évvel később kötelezővé vált a járművek kivilágítása, akkor utólag kellett a dinamót felszerelni, amit ékszíjjal hajtottak meg – magyarázta.
Vaczkó Zoltán elmondta, hogy ez az Ariel 500 D 1928 áprilisában került Prágába Jan Hasek és társa kereskedésébe. Innen Felvidékre, Nyitra környékére vitte tulajdonosa, a második bécsi döntés eredményeként pedig Magyarországon folytatódott története.
A motorkerékpárt 500 köbcentis, egyhengeres, négyütemű OHV, tehát oldalt vezérelt, felül szelepelt 22 lóerős motor mozgatja. Háromsebességes, Gurman gyártmányú váltó adja át a nyomatékot lánccal a hátsó keréknek.
Az olajozás úgynevezett teljes elveszejtő, másként félkörös megoldású. Ez annyit jelent, hogy a kenőanyag forgattyúsházból csöveken kicsöpög a láncra, emiatt folyamatosan pótolni kell a kenőanyagot. Az Arielen más érdekes részletekkel is találkozhatunk. Az utólagos villamosítás miatt hangjelzésre gumilabdás duda szolgál. Gondoltak arra is, hogy nem mindenhol és nem mindenki tudja állványra húzni, ezért a benzintartály alá két oldalra merőlegesen erős rudakat szereltek. Ezekkel támaszkodik a falhoz, fához a járgány, így nem sérül meg a kormány vége.
Vaczkó Zoltán arról is beszélt, hogy a motor ereje elegendő a mai forgalom ritmusának felvételére is.
– Az út minőségére azonban nagyon érzékeny. Hátul nincs rugózás, elöl dörzslengéscsillapító, emiatt könnyen elpattog az egyenetlen burkolaton – magyarázta.
Nem csak ez teszi próbára a vezetőt, mert a kitörésre hajlamos kétkerekű megfékezése mellett rá hárult az előgyújtás szabályozása, a pótlevegő beállítása, hogy a motor mindig a megfelelő teljesítményt adja le. Az Ariel a brit motorkerékpár- gyártás úttörői közé számít, 1890-ben kezdték a gyártást De Dion motorblokkal.
Az Ariel a motorkerékpárjaihoz használt különféle erőforrásokat – White and Poppe, MAG, JAP, Blackburne –, mielőtt a saját motorblokkjukat elkészítették volna a húszas évek vége felé. Az egyhengeresek és a háború utáni kéthengeresek nagyon konvencionálisak voltak, de a nagy dobást a Square Four túragép jelentette, amelyet kompakt, 500 köbcentis négyhengeres motorral építettek. A hengereket azonban négyzet alakban rendezték el, és két forgattyústengelyre fűzték a dugattyúkat. Később készítették 995 köbcentis méretben is. Ez a párhuzamos elrendezésű motor komoly fejlődést jelentett a konkurencia akkori, konzervatív modelljeihez képest. Műszaki gondot okozott azonban a hátsó hengerek hűtése, emiatt a hengerfej akár el is deformálódhatott. A hatvanas években az Arielek értékesítése drámai mértékben visszaesett, és a takarékossági intézkedések sem voltak már elegendők ahhoz, hogy megakadályozzák a márka megszűnését.
Az Ariel 1959-ben leállt a négyhengeres motorkerékpárok gyártásával, és csak kétféle modell maradt a kínálatban, a 250 köbcentis kétütemű erőforrással szerelt Arrow és Leader. Ezekkel a motorokkal próbáltak az akkor feltörekvő Japán modellek ellen felvenni a versenyt, de, az Ariel motorkerékpárok gyártása 1967-ben végleg leállt.
