Mielőtt elmerülünk a részletekben, elkerülhetetlen, hogy egy kicsit visszanézzünk a múltba. Úgy 15 – 20 évvel ezelőtt volt a Hondának egy túraendurója, nevezetesen a Varadero. Ebben a modellfejlesztés során már kezdett feltűnni a modern technika, mint az ABS, az integrálfék és a benzinbefecskendezés lambda-szondás katalizátoros rendszerrel. Egy biztos, ez a motor nagyon jó túrázó volt (és még ma is az, van egy ilyen a garázsomban), de megvolt az a hátránya, hogy magas volt és nehéz (270 kg). Amikor ez kifutott, akkor úgy nézett ki, hogy nem lesz utódja a gyártmánypalettán. Megcsinálták az Africa Twint, amely az enduró jelleget erősítette, a nevéhez méltó küllemmel. Teljesen átalakult a konstrukció, V2 helyett sorkettő, takarékosabb motor, hosszabb rugóutak, más üléspozíció, a dizájn pedig erősen Dakaros lett. És most megjelent az NT 1100. A Hondások az Africa Twint túrásították, visszavettek a Dakaros fílingből, kisebbek a kerekek, doboz nélkül már oda se adják – visszatértek a Varaderós vonalhoz.

Az elődök műszaki adatai nagyon közel állnak egymáshoz: ezer köbcenti körüli kéthengeres motorok, 100 lóerő közelében lévő teljesítmény. Az idő előre haladtával a motorok szerencsére könnyebbek lettek, de itt nem szabad sokat várni. Az NT jó 30 kilóval könnyebb csak a Varánál. Nincsenek csodák, anyag kell bele.

Én átlagtermetű vagyok, kicsit a 180 cm alatt, hozzám képest ekkora a motor. Ennek ellenére ha ráülök, mindkét oldalon leér a lábam. Persze a hátsó rugó előfeszítése alapon, és jól kinyújtom mindkét lábamat. És reménykedem, hogy pont ott ne legyen besüllyedve az aszfalt, vagy a földút…meg kell tartani a 238 kg-ot. A 820 mm nyeregmagasság és a nagy dobozok miatt kell egy kis összpontosítás a ráülésnél, hogy lehetőleg ne rúgjam le a csomagtartó dobozt, és balettintézeti tanulmányaimat kellően felidézzem a siker érdekében.

Ami nagyon jó, az a szélvédelem. Itt látható a szélvédő alacsony és magas állásban. Az állítási tartomány 165 mm! Ha jól van beállítva, szinte semmilyen légörvény vagy szélnyomás nincs. Ebben segítenek azok a kis plexi fülek, amelyek a nagy BMW GS-hez hasonlóan elterelik a kóbor légáramlatokat a vezető elől. És persze itt is megvan a kis Venturi-ablak a plexiben, a légörvények csillapítása céljából.

Ráülve a gépre azonnal feltűnik a kétrészes műszerfal. Az Africa Twinhez hasonlóan van felül egy kis tablet, aminek a kijelzése több variációból választható, és alatta egy kisebb kijelző a legfontosabb adatoknak és visszajelző lámpáknak (sebesség, megtett út, fokozat-kijelzés, van-e olajnyomás, működik-e az ABS…). A bejelentkező képernyő egy figyelmeztető felirat, hogy a motoros a felelős a jármű biztonságos használatáért (persze angolul). Ezt a kék mező megnyomásával kell nyugtázni, és akkor megjelenik a tulajdonképpeni kijelzőkép, ami szinte egyezik az Africa Twinnel.

A képernyőn látható teljesítményszint-visszajelző (P), a motorfék-erősség beállítása (EB) és a Honda választható nyomatékszabályozó állapota, mindegyiknek három állása van – ezek tulajdonképpen a motornak az E-gáz jelére adott reakcióit módosítják. Például a motorfék esetében azt, hogy mennyire gyorsan és erősen jelentkezik a motorfék a gázmarkolat gyors visszatekerésére. Ezen kívül ötféle motorozási mód állítható be, ezek: URBAN (városi közlekedés), TOUR (általános, túrázáshoz), RAIN (esős, csúszós útra) és USER1 valamint USER2. Az első három előre programozott paramétereket ad, például a RAIN módban a gázvétel és a motorfék lágyan reagál, biztonságot ad síkos úton. A USER módokban a paraméterek szabadon programozhatók az adott határok között, két különböző felhasználó kívánsága szerint. Én általában a TOUR módban használtam, ez kiegyensúlyozott reakciókat adott (ebben a legerősebb a motor). Hogy mindezt hogyan lehet megcsinálni, lássátok a bal kormánymarkolatot.

Végre sikerült elindulni. Hogy milyen menet közben? Erős. 104 Nm nyomatékot ír az adattáblázat és 75 kW (102 LE) teljesítményt. Ez leírva lehet, hogy nem tűnik soknak, főleg egy szupersport motor adatai mellett, de menet közben rögtön megváltozik az ember véleménye. Minden fokozatban erősen tol a motor, és az alsóbb fokozatokat nagyon hamar kiforogja. Hatodikban is nagyon megy, 100 felett szinte felesleges visszakapcsolni, ha gyorsulni kell. Itt nyer értelmet a motornyomaték-szabályozó és a motorfék-szabályozó. Mindenesetre imponáló, ahogyan fölényes eleganciával oldja meg a gyorsítást, előzést, hegymenetet és minden, erőt igénylő feladatot.

A váltó pontosan kapcsolható, ami nem meglepő a Hondától. Van ennek a gépnek DCT-s kivitele is 340 000.-Ft felárért, ami a dupla tengelykapcsolós, automatikus erőátvitelt jelenti. Én nem rajongok érte, a régebbi tesztjeimben olvashatjátok a véleményemet részletesen erről. Jelen esetben örültem, hogy ez a vas nem olyan. Azonban van a dolognak szépséghibája is. A motor finom gázadással 2000-től használható, ez hatodikban kb. 60 km/ó sebességnek felel meg, de ilyenkor erős gázadásra megrázkódik a gépezet, és ez nagyjából 4000-ig így történik. Efelett kisimul a motor járása, de ez legalább 120 km/ó sebességet jelent. Egyenletes sebességnél nem zavaró a rezgés, de gyorsításnál igen. Megpróbáltam magyarázatot találni a jelenségre, és ezt most itt olvashatjátok.

Ezen az ábrán látható a motor belseje. (Honda gyári ábra) Minél kisebb hengerszámú a motor, annál nagyobb probléma a kiegyensúlyozása működés közben. És minél nagyobb egy henger, annál nehezebb elérni a sima járást. Ennél a motornál egy henger több, mint fél liter, a hengerekben viszonylag nagyméretű dugattyúk rohangálnak fel- és alá. Ezért a kiegyensúlyozáshoz viszonylag nagy, ellentétesen mozgó tömegekre lenne szükség. Arról nem is beszélve, hogy a forgattyúcsapok elékelése sem mindegy, hogyan történik. Az ábrán jól látszik, hogy a forgattyúcsapok 270°-ban vannak elékelve, és a kiegyensúlyozó tengelyen, ami ellentétesen forog a főtengellyel, viszonylag kisméretű, aszimmetrikusan elhelyezett tömegek vannak. Na, itt van a magyarázat. Ennek a motornak a járását egyszerűen és olcsón nem lehet teljesen kisimítani. Mindenesetre egyenletes sebességnél nem zavaró a rezgés, csak erős gyorsításnál. Ami az alapjárati egyenetlen járást illeti, ennek oka is a 270°-os forgattyúcsap-elékelés. Ezzel együtt megismétlem, hogy a motor erős, és széles fordulatszám-tartományban használható. Ez 2000 és 8000 f/perc közötti tartományt jelent. A 75 kW 7500-nál jelentkezik, de elég egyenletes a teljesítmény-leadás, ezért szépen forog még egy kicsit tovább, és 8000 felett beavatkozik a fordulatszám-korlátozó. Közismertebb nevén a tiltás. Az mindenesetre megnyugtató, hogy szinte minden előzési helyzetben – akár visszaváltás nélkül is – elegendő erőtartaléka van a motornak.

Már említettem, hogy szememben ez a gép a Varadero utóda. Még egy érdekes összehasonlítás. A Vara is kéthengeres, a lökettérfogat- és teljesítményadatok közel állnak egymáshoz. Ami érdekes, hogy a váltó áttételezése is nagyon hasonló. Hatodikban 100 km/ó-nál mindegyik (az Africa Twin is) kb. 3400-3500 körül forog. Így érthető, hogy az 1100-as motor erőtöbblete nagyon jól tud érvényesülni a nagyjából hasonló áttételezésnek köszönhetően.

Azonban van itt még valami, ami mellett nem mehetek el szó nélkül. És ez a motor erős hangja. Előrebocsátom, nem értek egyet azokkal, akik azt mondják, hogy legyen hangos a gép, hogy hallják, ha közelítek. És utáljanak a hangos jármű miatt – teszem hozzá én. Egyet tisztázzunk: nem a motor hangja óvja meg a motorost a balesettől, hanem az esze és az óvatossága – már ha van elegendő. Higgyetek nekem, 53 év motorozás van mögöttem, és még élek.
Szóval ott tartottunk, hogy hangos a motor. Amit a Gold Wingnél leírtam, itt is igaz. Fél órán át hallgatni gyönyörűség, de azután, a túra további részén már megterhelő az erős hang. Mert túramotorról beszélünk ugyebár. Nem Rossit kell üldözni Laguna Secában a pályán a közönség ovációja közepette… Különben a diszkrét visszadurrogásokat gázelvételnél nagyon kedveltem…

Amit még díjaztam, az a csúszókuplung motorféknél, és a gyújtás, valamint a benzinszivattyú lekapcsolása borulásnál (nem próbáltam ki). Ugyanide tartozik a vészfékezést jelző vészvillogó is. Ha működik az ABS, akkor kapcsol be. A visszapillantó tükrök jó helyen vannak, a látóterük megfelelő. Az idomban, elöl van egy töltőcsatlakozó 12V 2A teljesítménnyel és egy USB-csatlakozó 5V 1,5 A teljesítménnyel. Most beszéljünk egy kicsit a világításról. Egy túramotornál ennek különös jelentősége van, ezt nem is kell magyarázni.

A váz az Africa Twintől jött, a kerekek kisebbek, a rugóelőfeszítés elöl 20 fokozatban állítható a Showa teleszkóp bal felső csavarjánál. A hátsó rugónál is csak az előfeszítés állítható, kb. 35 fokozatban. Ennél a motornál a motorozási mód megváltoztatása nem volt befolyással a futóműre, csak a gázreakcióra és a motorfék erősségére. A futóműről annyit, hogy a csillapítás kissé feszesnek tűnt, ami a nagy sebességű stabilitást segítette, de rossz úton nem volt kedvemre való. Magyarul: rázott. De elfogadtam kompromisszumként a stabilitás érdekében.

A radiális, négydugattyús Nissin fékekre ráillik a satu megnevezés. A 17-es keréken óriásinak tűnik a két, úszóágyazású 310 mm-es féktárcsa. A teleszkópok a ma felfordítottnak nevezett, valójában most jól álló elrendezésűek, tisztességes, 43 mm belsőcső-átmérővel és 150 mm rugóúttal (az Africa Twinnél 45 mm a belsőcső-átmérő – mégiscsak az egy enduró…).

Néhány szó a kényelemről. Az ülésmagasság 820 mm, ez az Africa-nál az opcionális legkisebb nyeregmagasság volt… 170 cm testmagasság alatt ez okozhat problémát. A csomagdobozok elegendően nagyok, és méretre szabott táskákat találtam bennük. Ez igen… Természetesen van középső doboz (topcase) is – de az extra. A vezető ülése elöl meglehetősen keskeny, de ez kell ahhoz, hogy megpróbálja a magamfajta nem szálfatermetű motoros elérni a földet megállásnál. Hosszabb úton már emiatt nem a legjobb, de valamit valamiért. Az utasülést felnyitva ott látjuk a szerszámkészletet, ami egy megfordítható szárú csavarhúzóból és egy inbuszkulcsból áll. Tiszteltetem a Honda optimizmusát. Más felfogás szerint: ez a motor annyira megbízható… Maradjunk ez utóbbinál (más motorhoz még ennyit sem adnak).

A katalizátort és a lambda-szondát tartalmazó kipufogócsöveken kívül felhívnám a figyelmet a kétoldalt felszerelt védőlemezkékre, amelyek a vezető lábát hivatottak védeni az alulról jövő sárfröccsöktől. Ügyes megoldás. És az alsó motorvédő lemez is itt látható. Persze a csizma nem mellőzhető! A szabadmagasság elég rendes, 175 mm – elvégre az Africa Twin rokona.

TETSZETT
– erős motor
– szélvédelem
– csomagdobozok és a bele illő táskák
– jó világítás
– automatikusan kikapcsoló villogó irányjelző

NEM TETSZETT
– hangos kipufogó
– feszes rugózás
– motor rezonanciája nagy gázadásnál kis- és közepes fordulatnál

ÖSSZEGZÉS
Ajánlom mindenkinek, aki szereti a nehéz túravasakat, és hosszú kirándulásokat tesz a világban. Napi bejárásra kissé súlyos, de ha valaki állandóan érezni akarja, hogy ő a nagy és erős, hát legyen. Ja, és ne feledkezzünk meg arról, hogy legyen meg a zsebben, ami kell a megvásárlásához.

PappLaci
az öreg motoros
Képek: PappLaci és Papp Geri

Olajcsere és szervizciklus 12 000 km vagy egy év.
A tesztben szereplő motorkerékpár új ára: 5 049 000.- Ft
A DCT váltó ára 340 000.- Ft
A gyorsváltó ára: 93 999.- Ft
A hátsó 50 literes doboz ára: 197 599.- Ft
A ködfényszóró pár ára: 201 099.- Ft
A tesztfogyasztás 5,3 l/100 km volt.
A tesztút hossza: 454 km, köszönet érte a Honda Hungary-nak