Idestova hat éve annak, hogy beszüntette a Suzuki a V-Strom 1000-es európai forgalmazását (a modell blokkja nem teljesítette az Euro-3-as normát), így égető szüksége volt már a márkának arra, hogy megérkezzen az utód. A Suzuki ki is használta a rendelkezésére álló időt, hiszen vadonatúj modellel jelentkezett, melyről nem túlzás azt állítani, hogy csupán a neve azonos a felmenőével. Ugyan az új V-Strom 1000-es is a túraendurók közé sorolható, a Suzuki nem a tereptulajdonságokra gyúrt, sokkal inkább az épített úton való élvezetes terelhetőség és a túralkalmasság volt a tervezési prioritás.
Több újdonság: fokozatjelző, fedélzeti számítógép és állítható fényerő. Fotó: Hilbert Péter
A motorkerékpár-gyártás egyik alapigazsága, hogy jó váz nélkül nincs jó motor, így teljesen új alapot terveztek. A váz ugyan továbbra is alumíniumötvözetből készül, de merevségét úgy sikerült növelni, hogy közben 13%-kal szerényebb a tömege. Ha ez nem lenne elég, a blokk sem sokban hasonlít a korábbira: 996 helyett 1037 cm3-es a folyadékhűtésű V2-es, amelyben immáron hengerenként két irídium gyújtógyertyát, 10 fúvókás injektort (a korábbinál négyfuratos volt) találunk. De említhetjük a teljesen új hűtési rendszert, az optimalizált generátort, vagy a csúszókuplung megjelenését is. Vagyis nagyon odatette magát a Suzuki, miközben – vélhetően a költségoptimalizálás miatt – továbbra is kitart a lánchajtás mellett.
A jellegzetes hanggal rendelkező V2-es karaktere igen meggyőző, mindössze azt tudom felróni, hogy magas fordulaton kissé „elfogy”, 7000-től nem tesz rá még egy lapáttal. A 100 lóerős blokknak azonban tengernyi a nyomatéka, és a legtöbb nagy V2-essel ellentétben nem akar kiugrani a vázból, ha alacsony fordulatról intenzíven gyorsítunk. Nyilvánvaló, ha nem sportmotorok nyergében „szocializálódtunk”, a 100 lóerős teljesítményt sosem érezzük majd kevésnek – a nyomaték egyébként sok munkát ad a széria Suzuki motorkerékpáron először alkalmazott kipörgésgátlónak.
A bal oldali markolaton állíthatjuk a kipörgésgátlót
Az őrangyal
A Suzuki első motorkerékpár-kipörgésgátója négy tized másodpercenként „monitorozza” az első és a hátsó kerék perdületét, az aktuális sebességfokozatot, a gázmarkolat és a vezérműtengely állását. Amennyiben a hátsó kerék sebessége meghaladja az elsőét, vagyis túlpörög a kerék, a rendszer az említett adatok figyelembevételével elveszi az erőt (csökkenti a motorba jutó levegő mennyiségét és beavatkozik a gyújtásba). A vezető 1-es, 2-es és Off (kikapcsolva) módok közül választhat. Az 1-es program még engedi a kerék elforgását, ami terepen nagy segítség lehet, a 2-es üzemmód viszont az abszolút biztonságot tartja szem előtt: a legkisebb kipörgést is csírájában elfojtja.
Ehhez vegyük hozzá, hogy a V-Strom 1000-es a számos súlycsökkentő megoldás (pl. az egydobos kipufogóval 4,7 kg-ot spóroltak) révén csak 228 kg menetkészen, és máris nyilvánvalóvá válik, hogy eléggé agilis. Döbbenetesen kis erővel kanyarodásra bírható, és amíg jó minőségű az út, addig széles a mosoly az arcunkon. Ha döntve érünk akár egy kisebb úthullámra, a 43 mm-es Kayaba teleszkópok (az elődé Showa volt) mintha nem lennének a helyzet magaslatán, szerintem túlságosan feszesek. Ebből egyenesen következik, hogy nagy hasmagasság ide vagy oda, a V-Strom 1000-es terepen nem érzi magát otthonosan.
Igen praktikusak, és nem mellesleg szép kidolgozásúak a gyári kofferek
Sajnos a fékrendszerrel sem voltam maradéktalanul elégedett, ami meglepő, elvégre a 310 mm-es dupla tárcsák és a monoblokk, a radiális rögzítésű első Tokico nyergek sok jóval kecsegtetnek. Nem a fékhatással van gond, mert nagyon gyorsan meg tudunk állni, sokkal inkább az adagolhatósággal. A tesztgép fékkarja kifejezetten szivacsos érzést keltett, mert intenzív lassításnál (amikor már a blokkolásgátló is dolgozik) nem keményedett fel igazán.
Pro és kontra: komfort és szélvédelem
Meg kell hagyni, hogy az újratervezett üléspozíció magas szintű komforttal örvendezteti meg a vezetőt. A kormányvégeket 3, míg a lábtartókat 1,5 centivel hátratolták, az eredmény pedig természetes, de aktív testtartás, miközben az utaskényelemről sem feledkeztek meg – még nagyobb termetűeknek is ideális a hátsó ülés. A szélvédelem viszont nem kimagasló, a kézzel három szögben, illetve szerszámmal még további három állásban rögzíthető kis plexilap kb. 80 km/órás tempóig nyújt megfelelő védelmet. Nem feledkezhetünk meg még egy dologról a V-Strom kapcsán: érdekes, hogy a vezető szemszögéből nézve túraendurós viszonylatban egészen kompaktnak hat a motor, ami a korábbinál keskenyebb tanknak köszönhető (22-ről 20 literre csökkent az űrtartalma).
Meredekebb villaszög (25,3 fok) és két centivel nagyobb tengelytáv jellemzi az új generációt
Az új V-Strom 1000-es 3 698 000 forinttól vihető haza (alapáras ABS és kipörgésgátló), ami az egyik legjobb ajánlat a kategóriában. A szegmens „nehézfiúi”, a terepen jobban elboldoguló BMW R 1200 GS (4,62) és Yamaha Super Ténéré (4,59 millió Ft) jóval drágábbak, de a nagy ellenfélnek tekinthető – a Suzukihoz hasonlóan kevésbé offroados – Kawasaki Versys 1000 is 3,89 millió forintot kóstál.
A dögös, kétdobos kipufogókialakítás sajnos a múlté
TETSZETT
– komfortos üléspozíció
– nyomatékos blokk
– ár-érték arány
– alacsony tömeg
NEM TETSZETT
– fék adagolhatósága
– túl feszes futómű
ÖSSZEGZÉS
Hivatalosan túraendurónak minősül a V-Strom 1000-es, de nyilvánvaló, hogy jó minőségű úton van elemében, terepre túl nagy a gép és feszes a futóműve is. Ár/érték aránya okán könnyű szemet hunyni a kisebb hibák felett.
Suzuki V-Strom 1000
Lökettérfogat: 1037 cm3
Hengerek/szelepek: V2/8
Max. teljesítmény: 74 kW (100 LE) 8000/perc
Max. forgatónyomaték: 103 Nm 4000/perc
Sebességváltó: hatfokozatú
Hossz./szél./mag.: 2285/865/1410 mm
Tengelytáv: 1555 mm
Ülésmagasság: n.a.
Üzemanyagtank: 20 l
Fék elöl/hátul: 2×310/260 mm tárcsa
Gumi elöl/hátul: 110/80 R19 / 150/70 R17
Menetkész tömeg: 228 kg
Tesztfogyasztás: 6,2 l/100 km
A modell alapára: 3 698 000 Ft
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
