Nem szerencsés autók és motorok között párhuzamot vonni, de az a tény, hogy egy jól felextrázott K 1600 GT árából egy alap 3-as limuzint is vehetünk, talán jól érzékelteti tesztalanyunk nívóját. A 6,5 milliós alapár bizony sokaknál kiveri a biztosítékot, de tessék kapaszkodni, ugyanis ha sok tételt beikszelünk az opciós listáról, akár 7,8 millió forintot is otthagyhatunk a márkakereskedésben. Szóval a K 1600 GT már csak az ára miatt sem hétköznapi motor, de hiba lenne önmagában emiatt beskatulyázni és egyszerűen egy nagyon drága kétkerekűként kezelni. Én sokkal inkább egy már-már tökéletes, mérnöki bravúrok tömkelegével, innovatív technikákkal telezsúfolt masinát látok benne: szinte fityiszt mutat vele a BMW a konkurenciának, hogy tessék, mi ilyet is tudunk!
A kissé kusza műszerfal felett helyezték el az opciós navigátort
A K 1600 GT legkülönlegesebb pontja az erőforrás, hiszen soros hathengeres blokk hajtja. Ez önmagában óriási kihívás elé állította a tervezőket, ugyanis ez az építésmód egyrészt rettentően helyigényes, másrészt a súlypontot nehéz alacsonyan tartani. S hogy miért ez a nagy vesződség? A BMW mérnökei szerint néggyel soha nem lehetett volna, ám hat hengerrel sikerül elérni a kívánt nyomatékot és teljesítményleadást, na meg azt a hanghatást, ami ennél a motornál nem elhanyagolható.
A 160 lóerős egység orgánuma egészen egyéni, s mint a márka autóiban használt sorhatos blokkok, ez is selymesen duruzsol, majd magas fordulaton fülbemászóan ércesre vált. A nyomatékosság egészen lenyűgöző, mert 30-tól derekasan, rángatás nélkül hasít hatodikban. Sőt, ha a német autópályára tévedne valaki, bizony a 600-as sportmotorokat is megszoríthatja a K 1600 GT: a 270-ig skálázott sebességmérőt pikk-pakk kiakaszthatjuk, ami őszintén szólva döbbenetes produkció egy burkolt túramotortól.
Nem érezni, hogy több mint 300 kg
Mindeközben nem szabad megfeledkezni arról, hogy ez a BMW nagyon jól motorozható, még ha behemótnak is tűnik. Eleve ott van az állítható gyújtástérkép és a kipörgésgátló adta biztonság, de aki tart a 300 kg feletti tömegtől, azt meg kell nyugtatnom, mert az előredöntött blokk és az egész gép felépítése olyan, hogy aki ezt nem tudja elvezetni, annak a kétmázsás motorokkal is meggyűlik a baja. Álló helyzetben természetesen észnél kell lenni, de ha már mozgásban vagyunk, érzésre sok tíz kilót letagadhatna a súlyából! Éppen ezért városban sem kínszenvedés, ha mondjuk egy kicsit araszolni kell, mert remekül fordul és kis erővel dönthető, de a kofferekre és a széles testre mindig figyelni kell.
Ezzel a tekerőgombbal „bolyonghatunk” a menüben
Valójában az elektronikus vezérlésű Duolever első felfüggesztés az egyetlen, amit szokni kell a motoron, mert nagyobb fékezésnél sem bólint nagyot, s ez elsőre nem kellemes, hiszen bizonytalanságot kelthet a vezetőben, pontosabban kevesebb visszajelzést ad, mint egy normál villa. A hátsó Paralever futómű pedig alapvetően kemény, utassal hajlamos pattogni, de ezt könnyedén orvosolhatjuk, mert a terheléshez és az egy- vagy kétszemélyes motorozáshoz igazíthatjuk a futóművet, s kis próbálkozás után könnyen megtalálhatjuk a saját magunknak legjobban megfelelő beállítást. A fékeket szerencsére nem kell kitapasztalni, az elöl 320 mm-es dupla tárcsával, míg a hátul szimpla 320 mm-es tárcsával dolgozó rendszert nehéz fáradásra bírni.
A K 1600 GT jelszava: mindent a kényelemért!
Bár a vezetőhöz közelebb lévő kormánnyal és alacsonyabb lábtartókkal ellátott K 1600 GTL változat kényelmesebb, a GT-verzióba is nehéz belekötni. A vezetési pozíció nem sportos, inkább természetes és laza, így például egy hosszabb kiruccanást meg sem érez a vezető. Egyébként az utas sem panaszkodhat, ugyanis a motor fizikai méretéből fakadóan a hátsó ülés is nagy, és a lábtartók úgy vannak elhelyezve, hogy 180 centis magasság felett sem kell különösebben kuporogni.
Kombinált USB-csatlakozó lapul az egyik térdrekeszben
Aki motorozott már éjszaka, kivilágítatlan úton, ahol vadak is előfordulhatnak, az pontosan tudja, hogy a fényszórónak mekkora jelentősége van. A BMW ezért kanyarkövetős xenon fényszórót alkalmaz, ami azt jelenti, hogy a fordulók belső ívét is tökéletesen látni lehet, illetve a világos-sötét határ mindig vízszintes, akár egy autóban. Szintén nagyszerű dolog a memóriafunkcióval rendelkező, elektromos állítású plexi, mellyel a naked bike-okéhoz hasonlító, arcul csapó széltől elkezdve a teljes szélvédelemig (kb. 190 centis magasságig) minden kivitelezhető, illetve itt vannak a központi záras kofferek. A vezetőnek csupán a bal oldali kormányvégen elhelyezett forgókapcsolóval kell barátkoznia, ugyanis az autókból ismert iDrive sémáját követő rendszer elsőre kissé bonyolult. Ezzel akár menet közben is állíthatjuk a futóművet, a motorkarakterisztikát és még számtalan dolgot. S hogy minderre szükségünk van-e? A válasz nem egyszerű. Ez a motor önmagában, mindenféle technikai trükk nélkül is zseniális lenne a kényelméből, az irányíthatóságából és blokkjából adódóan, de így még a BMW mozgó kirakataként is helytáll.
A kipufogóval tesz egyértelmű utalást a BMW a hengerek számára vonatkozóan
TETSZETT
technikai színvonal
teljesítmény
kezelhetőség
NEM TETSZETT
magas ár
nehezen elérhető indexkapcsoló
ÖSSZEGZÉS
Tökéletes motor nyilvánvalóan nincs, de a K 1600 GT nagyon közel áll hozzá. Minden szempontból a jelenlegi motorgyártás csúcsát képviseli, így tulajdonképpen nem meglepő, hogy ára is a legnagyobbak közé emeli.
BMW K 1600 GT
Lökettérfogat: 1652 cm3
Hengerek/szelepek: S6/24
Max. teljesítmény: 118 kW (160 LE) 7750/min
Max. nyomaték: 175 Nm 5250/min
Sebességváltó: hatfokozatú
Tengelytáv: 1618 mm
Ülésmagasság: 810 mm
Üzemanyagtank: 24 l
Fék elöl/hátul: 2×320/320 mm tárcsa
Gumi elöl/hátul: 120/70 R17/190/55 R17
Tömeg feltankolva: 319 kg
Gyorsulás 0-100 km/h: 3,2 s
Tesztfogyasztás: 6,3 l/100 km
Alapár: 6 528 000 Ft
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
