Először is: mi az, hogy Zero? Amerikai gyártó, ezen a néven több típust is gyárt, különböző kivitelben: S, SR, DS, DSR stb. A motorteljesítmények: 11, 15, 21 és 22 kW, valamint a sportmodellnél (SR) még ennél is több. Hogyhogy csak ennyi? Egy kis magyarázat: a villanymotoroknak – legalábbis amelyeket járművekbe építenek – többféleképpen adják meg a teljesítményét. A legnagyobb szám az úgynevezett 10 másodperces teljesítmény, ami a DS modellnél 45 kW. Ez már derék, ugye? De ennél hosszabb ideig nem lehet ennyit kívánni tőle, mert rohamosan melegszik. Aztán létezik a 30 másodperces teljesítmény, ami már kisebb az előzőnél, és így eljutunk a 30 perces teljesítményhez, amit a szóban forgó elektromos gép szinte bármeddig tud teljesíteni, mert a hűtés már el tudja vezetni az eközben keletkező hőt. A DS-nél ez 21 kW. Az Európai Unió előírásai szerint a forgalmi engedélybe ezt az értéket kell beírni.

A forgatónyomatékkal, ami az elektromos motorok ütőkártyája a belsőégésű gépezetekkel szemben, ugyanez a helyzet. A maximális érték 110 Nm! Ez motorkerékpárnak nagyon komoly érték, különösen akkor, ha tudjuk, hogy már az elindulás pillanatától megvan. Azazhogy elméletileg. Mert szerencsére azért a fejlesztők olyan gázmarkolat – bocsánat, teljesítményszabályzó (mert hiszen gázról nem beszélhetünk) karakterisztikát csináltak, hogy a motorkerékpár jóindulatúan, finoman indul el a markolat mozdítására. Aztán ahogy lendületbe jön, a markolat elfordításával – koppanásig – lágyan előtör az a hegynyi nyomaték, és még 100-nál is komolyan tol a gép. Meg sem áll 160-ig. 165-öt mutat a digitális sebességjelző, na jó, tudjuk, hogy az kb. 160. Azt, hogy a forgalmiba 21 kW-ot írtak be, hamar elfelejti az ember, mert úgy hasít a bringa.

Szóval a műszerfal. Amit mutat, annál több nem kell. Még a fogyasztást is közli Wh/km-ben (ez feltehetően a legutóbbi pillanatnyi fogyasztás volt). A Sport felirat azt mutatja, hogy a háromféle üzemmódból – ECO, SPORT, CUSTOM – melyiket választottam. Igen, általában így közlekedtem. Nem azért, mert versenyző vagyok, hanem azért, mert így volt a legszimpatikusabb a nyomatékleadás. Az ECO-ban nagyon visszafogottan megy, mondhatnám vánszorog, a CUSTOM már jobb, de a SPORT-ban a legélénkebb, és még nem kell ideges rángatásokkal számolni – megfelelő markolatkezelés mellett. A hatótáv 72,9 km, ami – figyelembe véve, hogy még 48 % akkukapacitás van, nem tűnik soknak. De volt olyan, amikor a teljesen feltöltött akkunál azt írta, hogy 230 km; a gyári adat 169 km. Először bennem is volt hatótáv-frász, és felhajtva az autópályára, azt gondoltam: hogy is csinálják a villanyautósok? Keresnek egy kamiont, és mögötte lopakodnak 90-nel. Na lássuk! Ez nem jó, mert tartályos, annak kisebb a légellenállása, mert áramvonalasabb. Hopp, ez jó lesz! Konténeres, nagy, szögletes bodegával. Olyan szívó hatású légörvény volt mögötte, hogy amíg ott lopakodtam, persze megfelelően közel (még a veszélyzónán éppen kívül!), a hatótáv-jelző szinte semmit nem csökkent! Na, gondoltam, akkor visszafelé egy kicsit tolom neki… Így is történt. Olyan dinamikus volt a gép, hogy szinte elfelejtettem nézni a hatótáv-jelzőt. Száznál a markolat mozdítására azonnali vehemens gyorsulás történt… Szóval itt is úgy jártam, mint a villanyautóknál. Fülig érő vigyorgással toltam neki… És még haza is értem.

Tudván, hogy amerikai gyártmányról van szó, kerestem a trehány összeszerelés nyomait, de nem találtam. Minden úgy illeszkedett, ahogy kell, és a fényezés is szép volt. Aztán megnéztem az árcédulát… Hát igen… Ez a modell az opcionális gyorstöltővel (ami kb. 1 gurigát tol a végösszegen) közelebb volt a 8 millához, mint a héthez… De ne kukacoskodjunk, hanem élvezzük a technikát. A hátsó lengővilla tengelyvonalában van beépítve a léghűtéses, kefe nélküli elektromos gép. Innen egy fogasszíj viszi a nyomatékot közvetlenül a hátsó kerékre. Se tengelykapcsoló, se váltó… A vezetés főleg abból áll, hogy megtekerem a jobboldali markolatot. Persze ésszel, mert pillanatok alatt megdönt minden sebességkorlátozást. Amikor megálltam parkolni, jött egy olyan meglepetés, amire nem számítottam. Elkezdtem tologatni a gépet, hogy beálljak a helyre, és azt vettem észre, hogy segít manőverezni! Amikor a gyújtás be van kapcsolva, és a motoros kínlódik a beállással, pláne ha egy kicsit fölfelé is kellene tolni a bringát, hát ez a legnehezebb feladatok közé szokott tartozni. De nem a Zérónál! Elindul a villanymotor, és segít tolni! Ez igen! Minden gratulációm a mérnököké, akik mintha már ültek volna motoron… És amerre megmozdítom a vasat, arra tol. Csak 185 kg a gép, de akkor is nagyon jól esett ez a figyelmesség.

És most egy fontos dologról. Sok motoros azt hangoztatja, hogy a bringa legyen minél hangosabb, hadd hallják, hogy jövök – hogy ÉN jövök! Merthogy így biztonságos. Na ide figyeljetek, emberek! Ez a motorkerékpár többek között azért Zéró, mert szinte hangja sincs. Eltekintve a fogasszíj halk surrogásától. Na, gondoltam, most igazolható az előbb idézett vélekedés. És láss csodát! A teszt ideje alatt (persze, tudom, ez rövid idő volt, legalábbis rövidebb, mint szerettem volna) EGYSZER SEM voltam veszélyhelyzetben azért, mert nem vettek észre. Sokkal inkább kaptam csodálkozó pillantásokat, hogy nini, ott megy valami, ami viszonylag gyors, és nem hallom! Ja, persze, úgy kell vezetni. Hogyan? Hát úgy, hogy számítani kell a másik figyelmetlenségére, hülyeségére, csak a teljesen biztos helyzetekbe szabad belemenni, és akkor valószínűsíthető az életben maradás. Nekem több évtizede már ez működik. Hát ennyit a hangos kipufogókról.

Szóval lássuk, mit tud még ez a villanyvas. A futómű inkább kemény, ez jó, sima úton komoly kanyarstabilitást ad, ám a nálunk gyakori dobálós, huplis úton már nem olyan nagy élmény. Ja persze, Észak-Amerika útjai biztos jobbak, vigasztaltam magam. Az importőr azt mondta, hogy amikor megérkezett a járgány, első dolguk volt, hogy a bütykös gumit normális utcaira cserélték. Sokkal stabilabb lett. És a fék? Az elöl-hátul egytárcsás rendszer jól működik, természetesen ABS-szel kiegészítve. A váz kellően merev, a bukóvasak bizalomgerjesztők, a jármű tömege 185 kg – jórészt az akkumulátor miatt. A 14,4 kWh-s (nettó 12,5 kWh) lítium-ion akkumulátor címkéje szerint 5 év a garancia km-korlátozás nélkül! Persze aki sokat akar menni vele, sokszor kell konnektorba dugnia… Ennek tükrében a fogyasztást meg lehet becsülni. A 169 km gyári hatótávhoz 7,4 kWh/100 km tartozik, de mint az előbbiekben írtam, tud ennél jobbat is. Elmegy – ha kell – 4-5 kWh/100 km fogyasztással is, erre való az ECO-menetmód – csak türelmeseknek!

A váz bal oldali függőleges tartóján van egy ablak, itt lehet bedugni az otthoni töltés kábelét. Az pont olyan, mint egy monitorkábel. De rendesen vesz föl áramot, és néhány órás töltés után a dugasz a fali konnektorban kézmeleg… Szóval csak olyan fali dugaljba szabad csatlakoztatni, ami rendesen terhelhető. Remélem, ez is olyan, mint az autók fali töltőkábele, és van benne hőérzékelő. Tehát: hosszabbítót használni TILOS! Ezen a csatlakozón keresztül 1,3 kW-tal tölthető a járgány otthoni konnektorból. Rövid matekozás után kiderül, hogy az üres akkut otthon kb. 9,5 óra alatt lehet teljesen feltölteni. Viszont a villanyautókkal ellentétben az otthoni konnektort csak 5-6 amperrel terheli, ami szimpatikus tulajdonság. A gyorsabb töltés (az utcai oszlopból) üres akkuval kb. jó 2,5 óra alatt végez, ez kb. 20 ampert jelent (az opciós gyorstöltővel, ami ebben benne volt).

A kormány-markolatok. Itt-ott akad egy kis sorja, de ez csak az esztétikát zavarja, de minden egyszerűen, szimpatikusan van megoldva. A „MODE” gombbal lehet váltani az üzemmódok között (ECO, SPORT, CUSTOM), ezen kívül semmi szokatlan, bonyolult dolog nincs. Ne felejtsem el a rekuperációt. Igen feltűnésmentesen, a markolat visszatekerésére és a fék működtetésére visszanyer a mozgási energiából lassítás közben, és mutatja a műszerfalon. A vezetőüléssel nincs semmi gond. Az utast már nem tudom nagyon biztatni. Képzelje oda az alfelét arra a kis helyre úgy, hogy mögötte már a nagy semmi van… Ebben az esetben szerencsére a teszt előtt Matyi felszerelt egy dobozt, ami alaptartozéka kellene, hogy legyen ennek a járműnek, hogy ne kelljen háton cipelni a töltőkábelt… (ezért nagyon hálás voltam neki) Nemkülönben némi biztonságérzetet ad a gyanútlan utasnak, ha a vezető kicsit jobban megtekeri a dréhgriffet… (a nyelvet kevéssé ismerőknek: forgófogantyú).

Kinek való egy ilyen bringa?
Hát elsősorban annak, aki meg tudja fizetni. Ezen belül annak, aki szeretne halkan, helyi károsanyag-kibocsátás nélkül motorozni. Nagy túrákat csak annak javasolnék, aki 100-150 km-enként rá tud szánni néhány órát a töltésre. Tehát türelmes. És közben magyarázhatja az érdeklődőknek, hogy tulajdonképpen mi is ez? Bevallom, én nagyon jókat motoroztam vele, és kíváncsian várom, mit hoz még a technikai fejlődés, aminek most nagy ugrása előtt állunk. Vagy már benne is vagyunk?
Utóirat: Matyi megmutatta a Zero sportváltozatát. Brutális… A legkeményebb mai sportmotorok dizájnjában hozza a villanytechnikát. Várom a tesztmotort belőle… És még valami. Van már rendőrségi kivitel is… Láttam.

PappLaci
az öreg motoros

Műszaki adatok
Motor
Típus: Z-Force 75-7 passzív léghűtésű, nagy hatékonyságú mágnessel, kefe nélküli motor
Vezérlő: 550 amper teljesítményű, háromfázisú
Max. teljesítmény: 45 kW
Max. forgatónyomaték: 110 Nm
Akkumulátor: Z-Force lítium-ion
Bruttó kapacitás: 14,4 kWh
Nettó kapacitás: 12,6 kWh
Akku élettartam 80 %-os kapacitásig 354.000 km (városi használatban)
Elméleti hatótáv: 169 km
Saját tömeg: 185 kg
A tesztelt modell ára: 7.916.520.- Ft
Köszönet a próbaútért az importőrnek, a Honda Szallerbecknek.