A Honda megint egy legendát, nagy nevet éltet tovább ezzel a motorral. A régi Transalpot 1986-ban mutatták be, 600 cm3-es 52°-os V2-es motorral. Ez volt az XL600V. Nagyon jó húzásnak bizonyult, sokat adtak el belőle, és folyamatosan fejlesztették. A Hondánál egy időben nagyon kedvelték a V2-es motort, hogy csak a CX, VTR, Varadero és a Deauville sorozatot említsem. De a mai modell nagy ugrás az elődökhöz képest.

A képeken jól látszik, hogy az új gép folytatja az előd sikeres dizájnját, és még a színeket is átmentették az új modellre. Természetesen a technika ma már egészen más. A V2 helyett sorkettő (olcsóbb gyártani!), a lökettérfogat 600 cm3 (később 650 majd 700) helyett 755 cm3 – szintén az új idők jele. Teljesítménynek lenni kell… A kezdeti 50 lóerő helyett ma már 92-nél tartunk – és ez jól van így. Hogy mennyire kedvelt modell volt a Transalp a maga korában, bizonyítja az is, hogy volt belőle – elsősorban a hazai (japán) piacra – 400-as változat.

Akkor nézzük a hegyek új barátját. A neve – Transalp – erre utal (az Alpokon át). De a felépítése is. Ahogy ott állt előttem, az Africa Twin jutott eszembe. Talán egy kicsit kevésbé szélsőséges a felépítése, egy-két centivel és kilóval kisebb, de hasonló a fíling.
Néhány adat: az Africa menetkész tömege 243 kg, a Transalp 208 kg. Az Africa 102 lóerős, a Transalp 92.
A súlykülönbség érzékelhető. A kb. 10 lóerő teljesítménykülönbség is, bár a Transalp motorja azonos a 750-es Hornetével, és amit tavaly nyáron ott leírtam, az összes dicséret itt is igaz. A motor nagyon élénken adja le a teljesítményt, gyorsan felpörög és alulról is húz.

Nagy különbség a forgatónyomatéknál van, de mint tudjuk, ez erősen lökettérfogat-függő. A Transalp 75 Nm-ével szemben az Africa 105 Nm-t tud, de ezt kissé rövidebb áttételeivel jól ellensúlyozza a 750-es motor. Egyáltalán nem tűnik kevésnek a 75 Nm. Egyszer nem kapcsoltam vissza egyesbe megállásnál, de csak akkor derült ki, hogy kettesben maradt, amikor elindultam – simán, semmi kínlódás – és kissé hosszúnak tűnt az induló fokozat…
És ha most mellétesszük az NX 500-ast, látható, hogy a Honda egész sorozat hasonló túraenduró géppel nyűgözi le a motorosokat. Ebben a sorozatban 48 lóerőtől 102-ig találunk motorokat, kinek mire van igénye, pénze, bátorsága. Mindegyikhez van a kínálatban csomagtartó és minden, a túrázáshoz szükséges eszköz. A Transalp lenne a jó középút – már elég erős, de még nem annyira nagy és nehéz.

Semmi bonyolultság, kis szélvédő, egységes, informatív tablet a műszerfal, a kezelőszervek a Hondától megszokott rendben. A szélvédő nem nagy, valamit véd is, kicsit nagyobb jobb lenne. De hát a dizájn… No meg a sportosság. Azonban az extrák között van nagyobb szélvédő is, ha valaki azt szeretné.

A műszerfalon rengeteg információ látható, és több funkció programozható. Ezt főleg az e-gáz (elektronikus gázmarkolat) teszi lehetővé. Például a motorozási mód. Ebből ötféle van, SPORT, STANDARD, RAIN, GRAVEL és USER. Itt a GRAVEL érdemel magyarázatot. Ezt a Honda laza, például kavicsos útra ajánlja. Direktebb a gázreakció, kicsit lehet pörgetni a kereket. Megkönnyíti a motorozást ilyen úton. Aki gyakran megy ilyen körülmények között, az tudja értékelni. A RAIN (eső) módnak a 92 lóerő tükrében van értelme. Van az a csúszós út, amikor díjazza a motoros a lágyabb gázreakciót. Ezek a motorozási módok négy paraméter fix beállítását jelentik, amelyek: a teljesítményleadás módja (P) négy fokozatban, a motorfék enyhébb vagy keményebb megjelenése három fokozatban, a nyomatékleadás típusa (T) 0-tól 5-ig – a 0-szinten nincs szabályozás -, és az ABS-beavatkozás módja (terep vagy szilárd útburkolat). A USER módban a négy paraméter külön-külön beállítható egyéni ízlés szerint. Érdekes játék… A Honda több modelljénél is kínálja ezeket a lehetőségeket a mai motorok nagy teljesítménye miatt.

A kormánykiemelő kellően magas, kényelmes kormányfogást tesz lehetővé, ahogyan az jellemző erre a kategóriára. Itt is rend van, ahogyan az elvárható. A rugóelőfeszítés elöl a teleszkópok tetején lévő hatlapfejű állítóval szabályozható, hátul pedig körmöskulccsal. A motort már dicsértem, esztétikailag is rendben van. Vannak ugyan karosszériaelemek, de arra ügyelt a Honda, hogy látható legyen az erő forrása.

Az alváztábla. A 94 dB(A) nem sok, nem is kevés. Mindenesetre Tirol határán nem fordítják vissza a motorost az osztrák hatóságok, ott 95 dB(A) a határérték. A 415 kg megengedett össztömeg sem vészes, csak azért hívom fel rá a figyelmet, hogy utassal csomaggal ennyi lehet. Erre gondoljon a motoros, amikor felmálházva elindul messzire. Ezt kell balanszíroznia. Mindenesetre menet közben nem tűnik fel, csak lassú manőverezésnél megviccelheti a vékony testalkatú motorost a dolog (mint minden más motornál is…). Ennek a motornak van A2-es (48 lóerős) változata is, ez látható az alváztáblán. A gyár A3-asként szállítja, a szerviz „butítja” le A2-re átadáskor. Ugyanaz az eljárás, mint a Hornetnél.

Még valami. Útközben talán fel sem tűnik, de a hatodik fokozat hosszú áttételű, úgynevezett Schnellgang. Vagyis a végsebességet (ami elég tisztességes) ötödikben éri el, a hatodik az utazófokozat. Takarékos. Egyre több motorkerékpárnál találkozhatunk ezzel a megoldással. Ha a motor elég nyomatékos, akkor ez kellemesen érinti a motorost, mert tud takarékosan cirkálni, vagy visszakapcsol (akár kettőt is) és fürgén megindul a vas. Ugyanakkor kis fordulaton is lehet vele gurulni, nem tiltakozik. Persze ilyenkor ne számítsatok kirobbanó lelkesedésre.

Hasmagasság van rendesen. Itt látjátok a katalizátort és a pro-link rugózás megoldását. A rugóút is tisztességes, ahogy az illik ebben a kategóriában.

Szinte kívánja a rossz utat, olyan a felépítése. A vezetőülés kissé keskeny elöl, de ez segíti a biztos talajfogást megállásnál. A felegyenesedett üléspozíció különösen alkalmas hosszú útra, ezen csak kicsit ront az előrefelé elkeskenyedő ülés.

A kipufogó kettő-az-egybe, a két féktárcsa nem tűnik nagynak, de gyorsan hozzáteszem, hogy itt az első kerék nagy (21 col), nem a féktárcsa kicsi. A fékhatás nagyon rendben van. Természetesen ABS is van. Ennél a járműkategóriánál a Hondánál szokásos módon a hátsó ABS kikapcsolható, hogy terepen lehessen csúsztatni a hátsó kereket. Ha 50 fölött vészfékez a motoros, akkor bekapcsolódik a vészvillogó (a fékpedál vagy a fékkar elengedésével kikapcsol).

Az utaskapaszkodó és a hátsó doboz helye. Nagyon jó, masszív konzol. Látszik, hogy ezt a gépet túrákra tervezték, akár két utassal is.
Ez a motor jó középút az NX500-as és az Africa Twin között. Pont annyival könnyebb és kisebb az Africánál, hogy érezhetően könnyebb kezelni, de nem sokkal gyengébb annál. Nekem nagyon tetszett, különösen a gyári extrák széles kínálata miatt.
Néhány gyári extra: bukókeret, ködfényszóró, gyorsváltó, kézvédő, tanktáska, csomagtartó dobozok, magas szélvédő, markolatfűtés, középállvány…

Műszaki adatok
Honda XL750 Transalp (RD16 típus)
Hossza 2325 mm
Szélessége 838 mm
Magassága 1450 mm
Tengelytáv 1560 mm
Ülésmagasság 850 mm
Szabadmagasság 210 mm
Menetkész tömeg 208 kg
Lökettérfogat 755 cm3
Furat x löket 87 x 63,5 mm
Sűrítés 11:1
Legnagyobb teljesítmény 67,5 kW (92 LE) 9500 f/p-nél
Legnagyobb nyomaték 75 Nm 7250 f/p-nél
Benzinellátó rendszer PGM-FI befecskendezés
Tank térfogat 16,9 liter
Fék elöl 2 db 310 mm-es tárcsa kétdugattyús, axiális féknyergekkel
Fék hátul 1 db 256 mm-es tárcsa egydugattyús féknyereggel
Első villa 43 mm-es Showa teleszkóp, 200 mm rugóúttal
Hátsó villa Pro-link himbarendszer, 190 mm rugóúttal
Gumiabroncs elöl 90/90-21 M/C 54H diagonál
Gumiabroncs hátul 150/70R18 M/C 70H radiál
Fogyasztás (gyári adat) 4,3 l/100 km
Tesztfogyasztás 3,74 l/100 km (úgy látszik, nem nagyon küldtem …)
Alapár 4 189 000.- Ft
A tesztút hossza 333 km – Köszönet a Honda Hungary-nak

PappLaci az öreg motoros
Képek: PappLaci és PappGeri