ELŐZMÉNYEK
A Hornet históriája igazán érdekes, ugyanis az 1998-ban bemutatott ősmodell túlzás nélkül átírta az európai motorpiacokon az erőviszonyokat. A selymesen járó, 600-as, 4 hengeres gépért szinte megőrültek a vásárlók, hazánkban is a legsikeresebb csupasz motorok közé tartozott. Időtálló formája is szerepet játszott a sikerekben, megbízhatósága pedig mai napig legendás. A 2007-ban debütált második generáció műszakilag egy logikus továbbfejlesztésnek tekinthető, ám a hagyományőrző formának búcsút intettek és az ezres nagytesó mintájára gondolták át. A CB650R 2019-jelent meg, a típuson 2021-ben eszközölt átfogó frissítést a Honda (az idei évre a színválaszték újult meg), míg a Hornet 10 éves kihagyás után vadonatúj típusként került vissza a kínálatba.

STÍLUS, FORMATERV
Noha mindkét típus dizájnja a márka római központjához fűződik, ránézésre nem is lehetne különbözőbbek. A CB650R a legszebb japán naked bike-ok hagyományát őrzi, a Neo Sports Caféként kategorizált gép csodaszép 4-es leömlőivel, üléskialakításával és kerek fényszórójával igazi tekintetmágnes. Látszik rajta, hogy a múlt tisztelete és a modern megoldások nem zárják ki egymást, nem véletlen, hogy a benzinkúton vagy egy kávézó előtt is osztatlan sikert arat. A Hornet sem kevésbé feltűnő (főleg ezzel a színválasztással), és a fiatal korosztálynak egészen biztosan bejön a streetfighteres, agresszív külső, ugyanakkor a CB650R-hez képest nem egy különösebben jellegzetes masina. Kipufogója és felnijei is egyszerűbb kialakításúak, sőt, a minden részletében aprólékos CB650R-hez képest a Horneten több helyen is látni egyszerűbb megoldásokat, például a hegesztések kicsit elnagyoltak.

MŰSZAKI ALAPOK, FÉKEK
Ha megnézzük a két motort, rögtön látszik, hogy a régebbi fejlesztésű CB650R gyémánt alakú váza és lengővillája mennyire igényes, a vadonatúj Hornet a vékony csövekből álló acél hídvázzal és az egyszerű lengővillával kevésbé szofisztikált gép benyomását kelti. A teleszkópok mindkét modell esetében a Showától származnak, a 41 mm-es csőátmérőjű, szeparált működésű rugózóelemek hangolása nagyon hasonló, ám az eltérő hátsó gumiméret (a CB650R-é 180 mm-es, a Horneté 160-as) már előrevetíti, hogy a gépek egészen másképp viselkednek. A kétcsatornás blokkolásgátlóval kiegészített fékrendszerekre nem lehet panasz, fékerejük intenzív használat esetén sem csökken, adagolhatóságuk remek. A radiálisan rögzített Nissin nyergek a CB650R esetében 310 mm-esek, míg a Hornetnél 296 mm-esek, de ez nem jelent a gyakorlatban érezhető hátrányt. Sőt, a kisebb tárcsával rendelkező Hornettel is lehet akkorát fékezni, hogy a hátsó kerék elemelkedjen.

ERŐFORRÁS, DINAMIKA
A CB650R erőforrása pontosan azt hozza, amit várunk tőle, nincsenek meglepetések. A 649 cm3-es, sornégyes egység olyan mint egy villanymotor, alapjáraton sincs vibrációja, és a szűk váltóáttételezés miatt 50 km/óránál könnyedén gurulhatunk 6. fokozatban. Az is tipikus, a japán sornégyesekre jellemző tulajdonság, hogy a tempós haladáshoz pörgetni kell. Persze ez nem jelenti azt, hogy egy tétova gépről van szó, csak az erő a felső tartományban jön igazán. Akár 12 000-es percenkénti fordulatig is pöröghet a 650-es, ekkora adja le 95 lóerős csúcsteljesítményét. Ehhez képest a Hornet egy másik világ. A KTM után a Honda is megmutatta, hogy egy 800 cm3 alatti sorkettes is lehet izgalmas, és bizony a 755 cm3-es Hornetet kipróbálva nagyot nyeltem. Bár a csúcsteljesítménye 92 lóerő, kirobbanóan nyomatékos a CB650R-hez viszonyítva, a középső tartományban olyan, mintha másik teljesítményligába tartozna – a kipörgésgátlónak szürke aszfalton már van dolga. A másik pedig a hangélmény! A 270 fokos főtengely elékelés miatt jó értelembe véve erőszakosabb a hangja, és mivel pulzáló, kevésbé kiegyensúlyozott működés jellemzi, az élmény nagyon intenzív. Bár a modern sorketteseket gyakran éri kritika egyszerű műszaki felépítésük miatt, a Honda több érdekes megoldást is felvonultat. A kis tömegű Unicam hengerfej egyenesen a CRF450R krosszgépből érkezett, illetve annyira hatékonnyá tették a kenési rendszert, hogy nincs szükség folyadékhűtésű olajhűtőre. Az már csak hab a tortán, hogy a sorkettes takarékosabb, azonos körülmények között 0,4 literes eltérést mértünk (4,5 liter kontra 4,9 liter/100 km).

ÜLÉSPOZÍCIÓ, ERGONÓMIA
Ha már szóba került a KTM a blokk kapcsán, szintén az osztrák márka modelljei ugrottak be a Hornet üléspozíciójáról. Nem rajta, hanem szinte benne ülünk a motorban, a kormány magas és széles, egyszerűen ráül a vezető a gépre és rögtön eggyé válik vele. Ez a vezetési pozíció maximálisan támogatja a tempós közlekedést, a széles kormány és a keskenyebb hátsó abroncs miatt a Hornet igazi kanyarvadász, a korábban említett, egyszerűbb váznak és lengővillának nem érezni semmilyen hátrányát. A CB650R egy fokkal kevésbé komfortos és nem csak az ülés kialakítása miatt, hanem azért is, mert a csuklónkra jutó terhelés nagyobb – nem olyan természetes a felvett testhelyzet, mint a Horneten. Ami közös a modellekben, hogy utasnak csak feltételesen ajánlottak, maximum kisebb termetű hölgyeknek ideális és inkább csak félnapos gurulásokra.
A műszeregységek közötti koncepcionális különbségeket sem nehéz felfedezni, a CB650R lényegre szorítkozó, nehezen leolvasható kijelzőt kapott, ehhez képest a Hornet egy méretes, színes, a drágább kategóriákra jellemző egységgel büszkélkedhet. A fedélzeti rendszer szerves része a Honda Smartphone Voice Control (HSVC), ami lehetőséget ad a vezetőnek, hogy csatlakoztassa és hangutasításokkal vezérelje okostelefonját. Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy a kormány elengedése nélkül kezelheti hívásait, zenéit, üzeneteit és a navigációs rendszert.

ÁR
Ha körbenézünk az új motorok piacán, akkor nyilvánvaló, hogy a Honda – egy-két kakukktojástól eltekintve – még mindig józan áron kínálja modelljeit, és ez alól a CB650R/Hornet páros sem kivétel. Bár előbbi régebb óta van a piacon mégis az újdonság, a Hornet az olcsóbb. A 3 449 000, illetve 3 149 000 Ft-os alapárak közötti 300 ezer Ft-os differencia természetesen kézzel fogható, mégis inkább azt hiszem, hogy a két modell stílusbeli különbözősége miatt nem ez az összeg a mérvadó. Külön érdekesség, hogy a Japánban készülő modell, vagyis a Hornet az olcsóbb, a Thaiföldről érkező CB650R pedig a drágább. Az pedig külön meglepetés, hogy utóbbi a kidolgozási minőség terén szemmel láthatóan a Hornet felett áll egy kategóriával.

CB650R
TETSZETT
• stílusos külső
• vibrációmentes blokk
• minőségi benyomás
NEM TETSZETT
• alsó fordulaton nyomatékszegény erőforrás
• műszeregység

CB750 HORNET
TETSZETT
• nyomaték
• komfortszint
• irányíthatóság
• műszeregység
NEM TETSZETT
• utaskényelem
• kevésbé karakteres dizájn

ÖSSZEGZÉS
A világ legnagyobb motorkerékpár-gyártóján kívül nem sok márka engedheti meg magának azt a luxust, hogy azonos kategóriában két egymástól műszakilag gyökeresen eltérő modellt is kínáljon. A CB650R és a Hornet közül utóbbi a sportosabb, játékosabb és modernebb motor. Ugyanakkor a 650-esben nagyon megvannak a klasszikus japán gépek jellemzői: nem véletlen, hogy a finom járású 4 hengeresekkel az egész világot meghódította a Honda. A választás lehetősége a miénk!

HONDA CB650R
Lökettérfogat: 649 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
Max. teljesítmény: 70 kW (95 LE) 12000/perc
Max. forgatónyomaték: 63 Nm 8500/perc
Sebességváltó: hatfokozatú
Tengelytáv: 1450 mm
Üzemanyagtank: 15,4 l
Gumi elöl/hátul: 120/70 R17 / 180/55 R17
Menetkész tömeg: 202,5 kg
Tesztfogyasztás: 4,9 l/100 km
Alapár: 3 449 000 Ft

HONDA CB750 HORNET
Lökettérfogat: 755 cm3
Hengerek/szelepek: S2/8
Max. teljesítmény: 67,6 kW (92 LE) 9500/perc
Max. forgatónyomaték: 75 Nm 7250/perc
Sebességváltó: hatfokozatú
Tengelytáv: 1420 mm
Üzemanyagtank: 15,2 l
Gumi elöl/hátul: 120/70 R17 / 160/60 R17
Feltöltött tömeg: 223 kg
Tesztfogyasztás: 4,5 l/100 km
Alapár: 3 149 000 Ft