Első találkozásunknál az jutott eszembe: ez a motor szép. És ami a piacon fontos: megfelel a mai divatnak. Formailag a streetfighterekre hajaz, de teljesítményben elmarad azoktól; igazi naked. Nem titok, nekem nem ezek a kedvenceim. A műszaki részletekben lehet gyönyörködni, mert mindent megmutatnak – hiszen a neve is meztelen (naked) – de nézzünk egy kicsit a csillogás mögé: valóban minden arany, ami fénylik?

Ez a modell, illetve az elődje 2013-ban jelent meg a piacon, azóta ez már a második frissítés, és a gép egyre jobb. A Honda 500-as típuscsaládjának talán ez az alapmodellje. A CBR500R a szupersport kategóriában játszik (gyerekjáték, hiszen az is csak 48 lóerős, de úgy néz ki, ahogyan ebben a kategóriában kell), a CMX500 Rebel az átalakításokhoz előkészített custom gép, a tárgybeli CB500F az úgynevezett street kategóriában induló naked, és az adventure motorok közé sorolt CB500X – talán ez sikerült a legjobban az 500-asok között, de erről majd egy következő tesztben írok. Mindegyikben a jól sikerült sorkettes 500-as blokk dolgozik, a CMX kivételével a váz is jórészt azonos, de minden egyéb különbözik, teljesen más karaktert adva a motoroknak. Csak a magamfajta sok motoron ülő tesztelőnek tűnhet fel, hogy például a műszerfal is azonos, de miért ne? Ha valami jó (és olcsón megoldható)…

Aki ismeri a Hondákat, a minőségben itt sem fog csalódni. Minden olyan színvonalon van megcsinálva, ahogy az egy Hondánál elvárható. Ez abszolút pozitív. Az alkatrészek, a fényezés – ebben az esetben mattkék és gyöngyház – olyan minőség, hogy nem érheti szó a ház elejét. A rozsdamentes kipufogó, az alkatrészek felületvédelme, a színösszeállítás mind a jó első benyomást erősíti.

Aztán ráültem, és elgondolkoztam. Az üléspozíció enyhén támadó jellegű, ez kimondottan kedvez a kanyargásnak. A motoros úgy érzi, hogy magától dől rá a kanyarívre a gép, a futómű is kiváló partner ebben. De csak addig, amíg az útfelület sima! Mert rossz úton a rugózás hamar feladja, és a buckákat, huplikat alig szűrve küldi tovább a motorosnak. Ezen az állítási lehetőség sem segít sokat. A képen látszik mindaz, ami a szélvédelmet adja. Vagyis semmi. De itt van a szép, kónuszos kormány.

Dicséretes ebben a gépben a kéthengeres, 471 cm3-es motor (a Honda csendben megjegyzi, hogy ezt a kéthengerest a Fireblade négyhengeres ezreséből vezették le – persze nem akkora fajlagos teljesítménnyel…). Az indítógomb megnyomására szimpatikus dörmögés hangzik fel, és elindulva kellemesen tapasztaljuk az egyenletesen megmutatkozó vonóerőt 2000/perc fordulatszámtól kb. 8500-ig. Ez azt jelenti, hogy a hatodik akár már 50-60 között kapcsolható. A rezonancia kéthengereshez viszonyítva csekély – a rezgéskiegyenlítő tengelyeknek köszönhetően. A fordulatszám-korlátozó keményen avatkozik be úgy 9000 felé. A gyár az előde is beépített kéthengeresnek a nyomatékleadását a közepes fordulatszám-tartományban fokozta.

A hatfokozatú váltó áttételezése olyan, hogy először nagyon kellemesen gyorsul az alsóbb fokozatokban, aztán a végét ötödikben éri el. A hatodik úgynevezett hosszú áttételű utazófokozat, de ez nem jelenti a vonóerő eltűnését. Sőt, visszaváltás nélkül is szépen húz a vas. A váltóról még valami. Az egész erőátvitel, a tengelykapcsoló (parasztosan: kuplung) és a váltó olyan finoman, könnyen működik, hogy megérdemli a dicséretet. Elég szinte rágondolni, hogy váltani akarok, már meg is történt. És még valami. Gázelvételnél úgy durrog, hogy a motoros csak arra gondol: még, még… – színtiszta élvezet.

Legnagyobb teljesítménye továbbra is 35 kW (48 LE), így A2-es jogosítvánnyal is vezethető, de a módosított szívó- és kipufogóoldali kialakításnak, valamint szelepvezérlésnek köszönhetően 4%-kal nagyobb motorerő jelentkezik a 3000 és 7000 közötti fordulatszám-tartományban. A kedvezőbb motorkarakterisztika elérésében a vezérlés továbbfejlesztése is közrejátszott, ugyanis 5 főtengely-elfordulási fokkal hamarabb zárnak a szelepek, s immáron 7,8 mm a szelepemelés, ami 0,3 mm-es növekedést jelent.

A 67 mm furatátmérő, a 66,8 mm lökethossz és a 10,7:1 arányú sűrítési viszony szintén sokat elárul a motorkonstrukcióról, ahogy a 180 fokos főtengely-elékelés is. Az elsődleges kiegyensúlyozó-tengely hatékonyan csillapítja a vibrációkat, s mivel a hengerek mögé helyezték, a lehető legközelebb került a tömegközépponthoz. A primer áttétel és a kiegyensúlyozó-tengely ún. ollós, csillapított fogkapcsolású fogaskerekeket kapott, amely jóval halkabb a hagyományos konstrukciónál. A főtengelysonkákat úgy formálták, hogy tökéletes erőpár jöjjön létre, ugyanakkor súlyuk a lehető legkisebb legyen, így kisebb a tehetetlenségi nyomaték és könnyebben pörög fel a motor.

Az új, kétdobos kipufogórendszer jellegzetesebb hangon dalol elődjénél, a kuplungasszisztens és a nyomatékhatárolós tengelykapcsoló (vagyis csúszókuplung) pedig ezentúl alapáron jár a modellhez. Ráadásként a futómű is kifinomultabbá vált, ugyanis a 2019-es modellévben már állítható rugó-előfeszítésű első villa és fejlettebb központi hátsó rugóstag próbálja elsimítani el az úthibákat. A fék természetesen ABS-szel dolgozik, és egyáltalán nem kevés az egy féktárcsa elöl. Nagyon jó a fékhatás, és ehhez messze nem kell görbére húzni a fékkart. Akkor minden nagyon jó, minden nagyon szép, mindennel meg vagyok elégedve? Háát…

Néhány órai motorozás után örültem, hogy megállhatok és leszállhatok róla. Nem egy kimondott túragép. Legalábbis az én hátsó felemet viszonylag hamar elkezdte törni az ülés. Ja, igen, nem vagyok már fiatal. Arról nem is beszélve, hogy a szélvédelem ezen a gépen nem létező fogalom. A 100 km/óra fölötti tempó csak kemény srácoknak ajánlható, akik bírják az orkánban motorozást. A gép megy, még autópálya tempót meghaladó sebesség sem okoz neki problémát, annál inkább a motorosnak.

Az utas pedig legyen bátor és max. 60 kilós, és ne felejtse el jól átkarolni a motorost, ha nem akar lemaradni, mert nem sok ülést adott alá a gyár. Az A2-es jogsihoz passzoló 48 lóerő nem tűnik soknak, de kezdőknek és nyugodt haladóknak elegendő. Különösen azért, mert a motort nyomatékra hangolták. Nem igényli minden esetben a visszakapcsolást, ugyanakkor kellemesen pörgős.

A műszerfal – igazodva a mai trendhez – elektronikus, nagyon informatív, minden rajta van, ami a motorost érdekelheti. Megjeleníthető még a fordulatszám is digitálisan, az átlagfogyasztás és egyéb, többé-kevésbé hasznos információ. Apró hiba, hogy napsütésben a kis méretű számok egyszerűen nem láthatók, mert tükröződik a műszerfal fedőfóliája, és a nagy méretűekhez is figyelem szükséges. Ámde motorozás közben alapvetően másra figyel a motoros (már a csajokon kívül). Még egy apróság: Váltófény is van! Legkésőbb 8750-nél villan, de 250-enként állítható. Fogyasztása – ahogy a műszerfalon is látható – 3,8 liter körül alakul 100 km-enként. A 17 literes tankkal elég messzire el lehet jutni egy tankolással.

A morcos arcban és a légies farokidomban is LED-ek adják a fényt, kivéve a rendszámvilágítást. Igen, meg kell szokni, hogy a modern motoroknak szinte nincs hátulja. Lehet, hogy a konstruktőrök nem mentek esőben a géppel?

Hát ez meg mi? Kérdezhetném, de a megoldás: a hátsó ülés alatti üreg. Ott, a sötét mélyben van eldugva a kezelési útmutató. Aki nagyon kíváncsi, arra keresse… vagy szerelje le az ülést, és máris megvan. Ez nem a legszerencsésebb helye, mert ebben van leírva például az is, hogyan kell leszerelni az ülést…

Amúgy pedig: fiatalok, figyelem! Ez a gép nektek készült! A2-es jogsi, szépen húzó, takarékos motor, nem eget verő ár, nagyon jó minőség… Mi kellhet még? Például néhány hasznos gyári kiegészítő: 35 literes túradoboz, csomagtartókonzol, tanktáska, nyeregtáska, magas szélvédő, fűthető markolat, 12 voltos elektromos aljzat, hátsóülés-takaró idom, középállvány, felnicsík, tankmatrica. Ebből is látható, hogy a Honda úgy számít, ez egy kedvelt modell lesz. És nem véletlenül!

Ami tetszett:
nyomatékos, jól húzó kéthengeres motor
kevés rezonancia
jó minőség
könnyű kezelhetőség
kevés fogyasztás
jó fékek
az egyszerű, mégis informatív műszerfal

Ami kevésbé tetszett:
a kevés kényelem (főleg az utasnak)
a szélvédelem hiánya (persze, naked…)
a hátsó kialakítás (ízlések és pofonok)
a műszerfal tükröződése
a vezető keze betakar a tükrök látóterébe (vagy én vagyok túl széles?…)

Műszaki adatok

ERŐFORRÁS
Konstrukció
Folyadékhűtésű, soros, kéthengeres
Összlökettérfogat: 471 cm3
Furat x löket: 67 mm x 66,8 mm
Sűrítési viszony: 10,7:1
Legnagyobb teljesítmény: 35 kW (47,6 LE)/8600 f./perc
Legnagyobb forgatónyomaték: 43 Nm/6500 f./perc
Olajmennyiség: 3,2 l

BENZINBEFECSKENDEZŐ RENDSZER
Porlasztás: PGM-FI
Benzintartály befogadóképessége: 17,1 l (tartalékkal együtt)
Fogyasztás (WMTC szabvány szerint): 3,4 l/100 km

ELEKTRONIKAI RENDSZER
Indítás: elektromos indítómotor
Akkumulátor típusa és kapacitása: 12 V, 7,4 Ah
Generátor legnagyobb teljesítménye: 23,4 A/2000 f./perc

ERŐÁTVITEL
Tengelykapcsoló felépítése: Olajfürdős, többtárcsás
Váltó felépítése: Hatfokozatú
Végáttétel: Lánc

VÁZ
Konstrukció: Gyémánt formájú, acél gerincváz

VÁZ ÉS FUTÓMŰ
Méretek (hosszúság x szélesség x magasság): 2080 mm x 790 mm x 1060 mm
Tengelytáv: 1410 mm
Villaszög: 25,5 fok
Utánfutás: 102 mm
Ülésmagasság: 785 mm
Szabad hasmagasság: 145 mm
Menetkész tömeg: 189 kg

FELFÜGGESZTÉS
Elöl: Hagyományos, 41 mm csúszószár-átmérőjű teleszkópokból összeállított villa szabályozható rugó-előfeszítéssel
Hátul: Pro-Link himbarendszer, 5 lépésben állítható előfeszítésű központi rugóstag, zártszelvényekből készített lengővilla

KEREKEK
Elöl: Sokágú, öntött, alumínium
Hátul: Sokágú, öntött, alumínium
Kerékméret elöl: 17 x MT3,5
Kerékméret hátul: 17 x MT4,5
Gumiabroncs elöl: 120/70ZR – 17M/C
Gumiabroncs hátul: 160/60ZR – 17M/C

FÉKRENDSZER
ABS típusa: Kétcsatornás
Elöl: Szimpla, 320 mm-es, hullámos peremű tárcsa, kétdugattyús féknyereg
Hátul: Szimpla, 240 mm-es, hullámos peremű tárcsa, egydugattyús féknyereg

MŰSZEREK ÉS ELEKTRONIKA
Műszerek: Digitális sebesség- és fordulatszámmérő (rovátkás), két digitális napiszámláló, digitális benzinszint- és fogyasztásmérő, digitális óra, váltófokozat-visszajelző
Lopásvédelem: HISS (Honda Intelligent Security System)
Fényszóró: Tompított: 4,8 W; Távolsági: 12,0 W LED-es
Tesztfogyasztás: 3,83 l/100 km
A tesztút hossza: 407 km

Köszönet érte a Honda Hungarynak!

VÉTELÁR:
1.999.000.- Ft