Pontosan 40 évvel ezelőtt mutatkozott be Kölnben a BMW Motorrad úttörő járműkategóriája, a dual-purpose besorolású R 80 G/S. Az aszfaltra és terepre álmodott túraenduró születésének és fogadtatásának azonban vannak kevésbé ismert részletei is. A sajtó képviselői erős kritikával illették, de a motoros társadalom köreiben is felháborodást szült robusztus mivoltával, hiszen túl nehéznek vélték terepre, utcára pedig nem elég jónak, sőt! Némelyek szerint kezdetekben a R 80 G/S olyan volt, mint egy partra vetett bálna.
A modell szellemi atyjaként a BMW Motorrad kísérleti részlegén dolgozó két mérnököt és egy magyar technikust, Peres Lászlót jegyzik. Előbbiek a hétvégi motorozásért, honfitársunk pedig a terepsportért rajongott inkább, így az általa 1977-ben készített GS 800 tekinthető az R 80 G/S koncepcionális előfutárának. Nekik köszönhetően nyert egyértelmű bizonyosságot, hogy sokkal jobban alkalmazható terepen a boxer, mint más nagy hengerűrtartalmú motorok. Érdekes részlet, hogy Peres László versenymotorja csupán 130 kg-t nyomott a mérlegen.
A bajor márkának ekkortájt inkább közúti versenytapasztalata volt, mintsem off-road körülmények közötti. A formabontó motor ötletét továbbá a 70-es évek második felében tapasztalt, gyengülő dollár-árfolyam és a tengerentúli eladások visszaesése szülte. Annak ellenére, hogy a prototípusok fejlesztésével megbízott olasz manufaktúra (Moto Laverda) mindent bevetett a siker érdekében (speciális váztervezés, Marzocchi teleszkópvillák, hosszított hátsó lengőkar, 800 köbcentis boxer blokk és ötfokozatú váltó) a várt áttörés csak később érkezett.
A siker kulcsa talán az lehetett, hogy az R 80 G/S-sel megszületett a terep- és közúti motorozás olyan szintézise, melyre mindig is nagy szükség volt. Mivel a dual-sport kategória piaci résnek számított, így a bajor motorgyártó a marketing vastörvényeinek iskolapéldája lett azzal, hogy új kategóriát teremtett, melyet azóta is ural. A piaci sikerekhez pedig kellett némi finomhangolás és rali siker, mindkettőre időben sort kerítettek. A BMW egykori szóvívője, Kalli Hufstadt és egy újságíró, Hans Peter Leicht két, sorozatgyártás előtti motorral egy 2200 km-es ecuadori túrára indult 1980 januárjában. Az extrém forróságot, a magas páratartalmú és olykor 5000 méteres magasságot is meghaladó körülményeket jól abszolválták a gépek, az itt szerzett tapasztalatokat pedig természetesen felhasználták a mérnökök a fejlesztések során.
Az első generáció 1980 és 1987 közötti időszakában ezt a pozíciót még három alkalommal megkapta a G/S nyergében ülő pilóta, ennek örömére 1984-ben megjelent az R 80 G/S Párizs-Dakar verziója. Az egyszemélyes nyereggel és a versenymotoréhoz hasonló grafikával díszitett, limitált utcai modellnek 32 literes tankja volt.
Az első szériát az 1987-ben megjelenő R 100 GS küldte nyugdíjba, az új modell már 60 lóerős, 980 köbcentis blokkal került piacra. Mivel az elődmodell műszaki csemegénk számító monolever hátsó felfüggesztését sok kritika érte (noha rugózási tulajdonságai kiválóak voltak, a kardánhajtás reakciói miatt a nyomatékátvitel hagyott némi kívánnivalót maga után), a mérnökök egy nyomatékátadó rudat és egy csuklót építettek a kardánházra, megszüntetve ezzel az említett problémát. Az R 100 GS Paralever felfüggesztése tehát újabb mérföldkőnek számít a modell és a márka életében egyaránt.
A következő nagy változás 1993-ban érkezett a modell és az endurók világába, ebben az évben debütált az R 1100 GS, hengerenként 4 szelepes, levegő-olajhűtéses, 1085 köbcentis blokkal, mely 80 lóerős volt. Mivel a modell sikerének egyik kulcsa mindig is az erőforrás volt, az első négyszelepes erőforrással szerelt enduró könnyű kezelhetősége a karakterisztikában keresendő. Az eredetileg RS szériából származó 90 lóerős Oilhead erőforrás teljesítménye ugyan kevesebb volt a GS sorozatban, végsebessége azonban már elérte a 200 km/h-át. A Telelever felfüggesztés és a kéttárcsás első fék ideális alapot adott a blokkolásgátló alkalmazásához, így az R 1100 GS volt az első enduró, mely opcióként kikapcsolható ABS-t kínált a piacon. A modellváltást az ezredforduló előtti év hozta el, 1999-ben megjelent az R 1150 GS, melynek hengerűrtartalma 1130 köbcentire, teljesítménye pedig 85 lóerőre gyarapodik. Bőségesebb felszereltséggel, a komolyabb túrázáshoz igazított 1150 GS Adventure modellek 2001-ben érkeznek, majd egy évvel később tovább fejlesztik a motort, hengerenként két gyújtógyertyával és szériában kínált kombinált fékrendszerrel.
A GS családot a 1999-es és 2000-es Dakar-győztes F 650 GS gazdagította, egyhengeres, folyadékhűtéses blokkjával a Motorrad mérnök csapata a kezdő endurósokat vette célba. Mint minden újításnak, a „kicsi” GS modellnek is kettős fogadtatása volt, mindenesetre a GS-t használók tábora tovább gyarapodott világszerte.
A negyedik generációt 2004-ben kapta a nagyközönség, ebben az évben hullott le a lepel az R 1200 GS-ről, melynek 1170 köbcentire emelkedett blokkja már 100 lóerős volt. Az új modell nóvuma azonban nem az volt, hogy tovább csiszolták a 80 ezres darabszámban gyártott 1150 GS-t, hanem egy teljesen új fejlesztés látott ebben az évben napvilágot. Elődjének előnyös tulajdonságait természetesen megtartotta, de 30 kg-os súlycsökkenésének köszönhetően sokkal dinamikusabb volt annál. Az új modell már gyertyánként eltérő gyújtásidőpontot biztosító kopogás-szabályozást kapott, ezáltal alacsonyabb oktánszámú benzinnel való működés is lehetővé vált.
2008-ban kéthengeres 798 köbcentis változatokkal bővült a család, az F 800 GS-sel és a már meglévő F 650 GS modellekkel nemcsak a márka imázsa nőtt, hanem a középkategóriás endurók eladási statisztikáiban is növekedést produkált a bajor motorgyár.
Harmincadik születésnapja alkalmából még sportosabb karakterre tett szert az örökzöld boxermotor azáltal, hogy 2010-ben megkapta a villámgyors HP2 Sport 2-2 felül fekvő vezérműtengelyt tartalmazó hengerfejeit. A radiális szelepelrendezés eredményeként jobban bírja a nagy fordulatot, hatékonyabb a hengereinek feltöltése, és előnyösebb az égéstereinek formája. Ha csak a névleges teljesítmény értéke növekedett volna, nem lenne olyan sokoldalú a legújabb boxermotor, mint amilyen. Maga a teljesítménye csak szerény mértékben emelkedett, szám szerint 110 lóerőre. Sokkal fontosabb, hogy immár sokadszor nőtt a maximális forgatónyomaték. A nagyobb sűrítési viszony jóvoltából mintaszerűen hasznosítja a GS az üzemanyagot, és ultramodern égéstereinek, valamint kopogásszabályozásának köszönhetően az sem jelent gondot számára, ha gyengébb minőségű benzinnel kell beérnie a világ távoli pontjain. A radiális szelepelrendezéshez igazodva kúposak a vezérműtengelyek bütykei. A hatékonyabb gázcsere érdekében gyarapodott a szelepek és a fojtószelepek átmérője. Végül, de nem utolsósorban nagyobb teljesítményű légszűrő teszi teljessé az összképet. A németországi biztosítási kategóriáknak megfelelően 98 lóerős változata is létezik a 2010-es GS-nek az ottani piacon.
Az R 1200 GS-sel újabb mérföldkőhöz 2013-ban érkezett a széria, amikor is első alkalommal kapott vízhűtéses boxermotort az addigra már ikonná avanzsált GS modell. A vízhűtéses blokk elülső részére szerelt kuplungszerkezettel és az alsó részre költözött váltóegységgel az aggregát kompaktabbá és könnyebben szerelhetővé vált. Riválisainak száma ekkor már meghaladja a tizenkettőt, de ennek ellenére évről-évre eladási rekordokat dönt a GS széria. A modellkínálat legkisebb tagja 2018-tól a G 310 GS, mely a nagy tesókhoz hasonlóan testre szabható és akár 835 mm ülésmagassággal is konfigurálható.
A GS modelleket technikai felhozataluk, folyamatos fejlődésük és időtlen formaviláguknak köszönhetően túlzás nélkül aposztrofálhatjuk a legnépszerűbb világjáró motorként. A négy évtizeddel ezelőtt indult formabontó stílus és irány nemcsak kategóriát teremtett, hanem annak etalonjává is vált.
„A GS egy igazi társ. Aki egyszer felült rá, az nem tudja többé otthagyni. Hacsak öreg napjaira nem vált át a járókeretre” – Berthold Hauser.
