A hazai autópark jelentős részét kitevő Škoda és Suzuki kínálatából ugyan még nem tűntek el a hagyományos kompaktok, az igények változásával azonban egyre inkább a magasabb építésű változataik kerülnek reflektorfénybe. Ebben jelentős szerepe van az árak drasztikus emelkedésének és persze a divatnak is, ráadásul a viszonylag megfizethető árkategóriában a szabadidő-autók és a crossoverek inkább a praktikumról, mint a fényűzésről szólnak. Bár a Karoq és az S-Cross már jól ismert típusok, a vadonatúj HR-V első, 1998-ban bemutatott generációja a műfaj egyik úttörője volt. Lehet, hogy különböző egyéniségek, mégis van elég közös tulajdonságuk ahhoz, hogy felkeltsék a jól használható autóra vágyók érdeklődését.

STÍLUS, FORMATERV
A józan jelzővel lehet leginkább jellemezni a HR-V megjelenését, eltűntek az emelkedő öv- és karaktervonalak a karosszériáról, majdnem vízszintes a motorháztető, a hátsó kilincseket is az ablakok sarkába rejtették. A szabadidő-autós jellegnek tudható be, hogy az ajtók körbeölelik a küszöböt, így nem kell attól tartani, hogy beszálláskor sáros lesz az ember lába, cserébe az ajtók alsó peremének tisztítása nehézkes. Előnyös, hogy majdnem derékszögben tárulnak fel az ajtók, és pozitívum, hogy a műfajban kötelező alsó peremet fényezéssel valósították meg, hiszen azt lehet javítani az esetleges parkolási sérülések eltüntetése végett.

A Škoda még a Hondánál is józanabb külsejű autó, mégsem lehet azt mondani, hogy unalmas lenne: ha elmélyedünk a részletekben, gyorsan rájövünk, hogy minden élnek és ívnek valamilyen szerepet osztottak. A frontrész kialakítása gyökeresen eltér a japán riválisokétól, a Karoq-nak viszonylag rövid orra van, és a gépháztető laposabb szögben áll. A frissítés óta a cseh típuson már nem láthatjuk a klasszikus márka emblémát a csomagtérajtón, helyette Škoda felirattal találkozunk. Amíg a Hondának vaskos C-oszlopa már-már kupészerű farkialakítást eredményez, a Škoda ezzel szemben – az oszlop előtti üvegfelülettel – kombis befejezésű.

A márkára jellemző észszerűség és a típus elterjedtsége miatt a Suzuki tűnik a legkevésbé izgalmasnak a hármasból, pedig a második frissítésbe is beleadtak apait-anyait a japánok. A karosszéria legtöbb elemét hajlandóak voltak kicserélni annak érdekében, hogy komolyabb autó benyomását keltse az S-Cross, ami olyan jól sikerült, hogy a szélesebb lámpákkal, a nagyobb hűtőráccsal és a magasabb motorháztetővel optikailag nagyobbnak tűnik, pedig a lemezek alatt változatlan maradt a karosszéria.

HAJTÁSLÁNC, VEZETHETŐSÉG
Félig már villanyautó a HR-V, hiszen városi tempónál a belső égésű motor csak áramfejlesztőként üzemel, és a villanymotor hajtja az autót, de mivel jobb a hatásfok, nagyobb tempónál közvetlenül, áttételeken keresztül hajtja az első kerekeket a benzinmotor. Utóbbi teljesítménye 107 lóerő, és érezni is autópályán, hogy bizony megdolgozik az üresen is közel 1,5 tonnás karosszéria mozgatásával. Nem túl fürge és hangos is ilyenkor a HR-V, a fogyasztás is a 7 l/100 km régiójába emelkedik. A megoldást a 110 km/órás sebesség tartása jelenti, amelynél épp csak 5 l/100 km felett marad a fogyasztás, és a benzinmotor se erőlködik. A hatótáv nem túl nagy, mert csak 40 literes a tank, és a lapos kialakítás miatt fogyó benzinszintnél gyorsan csökken a kijelzett hatótávolság. Kényelmes hangolású a felfüggesztés, ehhez passzol a kormányzás és a többi kezelőszerv működése is; Sport üzemmódban csak még jobban erőlködik a benzinmotor. Pozitívum, hogy a hibrid hajtás miatt van érdemi motorfék-hatás, a fékenergia-visszatermelés mértékét a B-fokozat aktiválásával és/vagy a kormányon lévő kapcsolófülek segítségével lehet állítani.

Bár a Karoq nem létezik hibrid verzióban, szó sincs arról, hogy technikai szempontból érdektelen lenne. Az 1,5-ös, négyhengeres benzinmotor hatékony turbófeltöltést, közvetlen befecskendezést és hengerlekapcsolást vonultat fel. Itt fontos megjegyezni, hogy mennyire sokat fejlődött az évek alatt az ACT (Active Cylinder Timing) rendszer, a legújabb 1.5 TSI-knél már észrevehetetlen a 2 hengeres üzemmód. De nem csak a finom járás, hanem a 150 lóerős csúcsteljesítmény is magabiztossá teszi az egész fellépést, autópályán a hármasból messze a Škoda a leginkább dinamikus. A fogyasztás terén ugyan nem veheti fel a versenyt a Hondával (6,9 l/100 km-es tesztátlag), a 7 gangos DSG-sebességváltó támogatja a sportos vezetési stílust. Bár volánja nem annyira direkt, mint a Hondáé, 10,2 méteres fordulóköre alighanem kárpótolja ezért, illetve az sem mellékes, hogy a futómű feltűnően jól nyeli el az úthibákat.

Amikor a Suzuki 48V-os lágy hibrid rendszerrel egészítette ki az 1,4 literes turbós benzinest, nem a fogyasztás csökkentése, hanem az európai uniós normákhoz igazodás volt a célja. A 11 lóerővel gyengébb, viszont 15 Nm-rel nyomatékosabb változat még szerencsésebbnek is tekinthető, hiszen a mindennapi közlekedés során fontosabb a rugalmasság, mint a puszta teljesítmény. Lehet, hogy nem tűnik virgoncnak, alacsony fordulaton is terhelhető a motor, az esetek jelentős részében nem szükséges pörgetni, és nem is különösebben érdemes. Igaz, a 6 fokozatú automatikus váltó miatt erről általában nem a sofőr dönt. Olyan szépen dolgozik a bevált szerkezet, hogy vezetés közben fel sem tűnik a jelenléte, kár, hogy jelenleg hiányzik a választékból, így csak a kissé akadósan kapcsolható, szintén 6 fokozatú kézi váltóval lehet S-Crosst rendelni, összkerékhajtással 8 690 000 Ft-tól. Aki ritkán jár hegyvidéken, spórolhat 770 000 Ft-ot az AllGrip hajtáson, úgy még könnyebb, ezáltal takarékosabb lehet a Suzukija.

UTASTÉR, PRAKTIKUM
Amíg elöl 1,9 méteres testmagasságig elég a hely (első ülés nem tolható jobban hátra), a második sorba ennél magasabb emberek is kényelmesen elférnek, olyan tágas a hátsó rész. Itt találjuk még a kategóriában egyedülálló, szükség esetén felhajtható hátsó ülőlapokat (mágikus hátsó ülés), így akár itt is lehet nagy és nehéz dolgokat (például téli/nyári kerekek) szállítani. A csomagtér nyílása nagy, rakodóperem nincs, a hibrid rendszer akkumulátora miatt a padló alatti tágas fiókból csak egy apró, épp csak a KRESZ-tartozékok számára elegendő rés maradt. A kalaptartó az ajtóval együtt nyílik fel, és rugalmas hálót jelent, pakolásra nem használható. Nem lehet panasz a minőségérzetre, a fényérzékelőre annál inkább; pirkadatkor vagy negyed órán keresztül kapcsolgat a nappali és éjszakai üzemmód között az érintőképernyő annak függvényében, hogy éppen fák mellett haladunk-e vagy nem – ködös időben elhúzódik ez az átmeneti időszak. Szériában jár az első-hátsó parkolóradar és a tolatókamera is, ezek után gyerekjáték a parkolás még szűk helyen is.

A HR-V-nél 5 centivel hosszabb Škoda ugyan nem nyújt hátul akkora lábteret, mint a Honda, széltében határozottan nagyobb benne a hely, hátul három, átlagos termetű felnőtt is elfér. Mivel az ülések elöl-hátul kényelmesek és az ajtók itt is közel derékszögben nyílnak, a Karoq-on is nehéz fogást találni. A belső kialakításában nincs semmilyen formai trükk, a jól megszokott, ismert berendezés fogadja a vezetőt, ám a digitális műszeregység kiemeli az átlagból – a Honda és a Suzuki ezen a téren egyértelmű lemaradásban van. Ugyanakkor a látványosan minőségi HR-V-hez képest a Karoq érzésre egy szinttel lejjebb helyezkedik el, elsősorban az anyaghasználat révén. A Škoda a praktikum terén most is erős, a trió legnagyobb csomagtartója (521 liter) szinte már túlmutat a kategórián, illetve az sem mellékes, hogy a tárolórekeszek számával, valamint a hátsó sorban is tökéletes klímakomforttal érett és átgondolt modell benyomását kelti. Extraként tablettartó és lehajtható asztalkák is rendelhetők.

Első ránézésre a Suzuki beltere tűnik a legolcsóbbnak, közelebbről megnézve azonban az S-Cross anyagminőségére sem lehet panasz, pláne, ha beleszámoljuk a többmillió forintos árkülönbséget. Tény, hogy a formák és a technikai megoldások a frissítésnél sem változtak érdemben, erre valójában nem is lett volna szükség, hiszen jó az ergonómia, kényelmesek az ülések, funkcionálisak a fizikai gombok és kapcsolók, ma már ritkaságnak számítanak az analóg műszerek. A szükséges technikai fejlődést az új központi kijelző képviseli, amely 7 vagy 9 colos lehet. A többieknél kisebb méretei ellenére a Suzuki helykínálata felveszi velük a versenyt, érezhetően kisebb a tér, de négy felnőtt jól elfér és komfortosan utazhat benne. Csomagtartója méretével a két riválisa között helyezkedik el. Szabályos alakja megkönnyíti a pakolást, a hátsó üléstámlák dőlésszöge változtatható, a raktér padlója kivehető, tehát ha nem is kápráztat el innovatív megoldásokkal, szükség szerint variálható a rendelkezésre álló hely.

ÁR, FELSZERELTSÉG
A műszaki tartalmat is figyelembe véve (öntöltő hibrid rendszer, automatikus váltó) nem szabad csodálkozni a HR-V vételárán sem, igaz, már alapszinten is gazdag a felszereltség, alapáron adják a 9 colos érintőképernyővel rendelkező mindenféle kapcsolódási lehetőséget kínáló fejegységet, a Sensing vezetőtámogató rendszereket, amiben távolságtartó tempomat is van. Kompenzálja a magas árat a némi odafigyeléssel 5,0-5,5 l/100 km magasságában tartható fogyasztás.
Nem tartozik a diszkontmodellek közé a Škoda Karoq sem, az 1,0 literes bázismodellért legkevesebb 10 649 551 Ft-ot kell fizetni, míg a tesztelt, 150 lóerős DSG váltós kivitel 12 449 771 Ft-ot kóstál. A Škoda alapfelszereltsége sem szegényes, a LED-es főfényszórótól kezdve a kulcsnélküli indításon át a Front Assist rendszerig számos fontos tételért nem kell plusz pénzt fizetni, ugyanakkor a Hondánál alapáras tolatókamera és az adaptív tempomat itt feláras.
Legalább 3 millió forinttal olcsóbb a Suzuki a két vetélytársánál, ami a magas árak mellett is hatalmas összeg! Ennyivel nem kisebb, gyengébb vagy régebbi konstrukció, mint a többiek, a LED-es fényszóró, a manuális légkondicionáló, a tempomat, a sávtartó, a táblafelismerő és a tolatókamera pedig a GL alapmodellben is benne van. Az AllGrip helyett a GLX szintet is választhatjuk, de a nyitható üvegtetős csúcsmodell sem kerül 10 millió forintba, legalábbis a hűségprogramban résztvevő vásárlók, tehát bárki számára elérhető, kedvezményes áron.

Honda HR-V
TETSZETT
• dizájn, minőség
• kezelhetőség
• városi fogyasztás
NEM TETSZETT
• búgó motorhang
• praktikusan kicsi hatótávolság

Škoda Karoq
TETSZETT
• dinamika
• praktikus belső
• komfortos ülések
NEM TETSZETT
• irányváltásra lassan reagáló váltó
• felextrázva drága

Suzuki S-Cross
TETSZETT
• műszaki háttér
• komfortszint
• ár/érték arány
NEM TETSZETT
• túlérzékeny asszisztens rendszerek

ÖSSZEGZÉS
Különbözőségük ellenére hasonlóak, hasonlóságuk ellenére különbözőek a tesztelt autók. A Hondát stílusa, kifinomultsága és előremutató hajtáslánca, a Škodát robusztus felépítése, praktikuma és magabiztossága, a Suzukit az árán túl a jó arányérzék teszi vonzóvá, amely a nagyobb, szebb és komolyabb riválisok mellett is jól használható és szerethető autóvá teszi.

Honda HR-V 1.5 i-MMD 2WD eCVT
Összlökettérfogat: 1498 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
BENZINMOTOR
Max. teljesítmény: 79 kW (107 LE) 6000-6400/perc
Max. forgatónyomaték: 131 Nm 4500-5000/perc
VILLANYMOTOR
Max. teljesítmény: 96 kW (131 LE)
Max. forgatónyomaték: 253 Nm
HIBRIDRENDSZER
Max. teljesítmény: 96 kW (131 LE)
Max. nyomaték: 253 Nm
Hossz./szél./mag.: 4340/1790/1582 mm
Tengelytáv: 2610 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1535/1540 mm
Fordulókör: 11,3 m
Saját tömeg/teherbírás: 1455/415 kg
Csomagtér: 319-1289 l
Üzemanyagtank: 40 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 10,7 s
Max. sebesség: 170 km/h
Átlagfogyasztás (WLTP): 5,4 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,4 l/100 km
CO2-kibocsátás: 122 g/km
A modell alapára: 11 349 000 Ft
A tesztelt verzió alapára: 13 499 000 Ft (Advance Style felszereltség)

Škoda Karoq 1.5 TSI DSG
Összlökettérfogat: 1498 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbó
Max. teljesítmény: 110 kW (150 LE) 5000-6000/perc
Max. forgatónyomaték: 250 Nm 1500-3500/perc
Hossz./szél./mag.: 4390/1841/1603 mm
Tengelytáv: 2638 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1576/1541mm
Fordulókör: 10,2 m
Saját tömeg/teherbírás: 1395/382 kg
Csomagtér: 521-1630 l
Üzemanyagtank: 50 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 8,9 s
Max. sebesség: 210 km/h
Átlagfogyasztás (WLTP): 6,1 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,9 l/100 km
CO2-kibocsátás: 139 g/km
A modell alapára: 10 649 551 Ft (1.0 TSI, 110 LE)
A tesztelt verzió alapára: 12 449 771 Ft

Suzuki S-Cross 1.4 48V 6AT AllGrip
Összlökettérfogat: 1373 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbó
Max. teljesítmény: 95 kW (129 LE) 5500/perc
Max. forgatónyomaték: 235 Nm 2000-3000/perc
Hossz./szél./mag.: 4300/1785/1585 mm
Tengelytáv: 2600 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1535/1505 mm
Fordulókör: 10,8 m
Saját tömeg/teherbírás: 1310/470 kg
Csomagtér: 430-1230 l
Üzemanyagtank: 47 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 10,2 s
Max. sebesség: 190 km/h
Átlagfogyasztás (WLTP): 6,3 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7,1l/100 km
CO2-kibocsátás: 135 g/km
A modell alapára: 7 500 000 Ft (1.4 6MT 2WD, 130 LE)
A tesztelt verzió alapára: 8 880 000 Ft (utolsó ismert ár, jelenleg nem rendelhető)