A 2015-ben bemutatott Tucson hamar a Hyundai legkelendőbb autója lett Európában, megfelelő autó volt a megfelelő időben. Az elmúlt négy év alatt sokat változott az európai autópiac, már nem csak a klasszikus rendszer szerint alulról felfelé mozognak a vásárlók a kategóriák között, sokan nagyobb és sokat fogyasztó autókból ülnek át kisebb külméretű típusokba. Ők ragaszkodnak az akár prémiumjárművekben megszokott kényelmi és biztonsági felszerelésekhez. Ezzel kapcsolatban Thomas Bürkle, a Hyundai európai formatervező stúdiójának vezetője előadása során megjegyezte, hogy köszöni szépen a szakma kritikáját azzal kapcsolatban, hogy kezdetben nem volt a külsőhöz méltó a belső tér megjelenése. Anno a fejlesztés során meghúzták a költségkeretet, és így nem tudtak olyan belsőt készíteni, ami a formatervezők szerint illett volna a külsőhöz, most azonban meg tudták valósítani a prémiumkategóriát idéző műszerfalat, mert a vezetőség is belátta, hogy nem a megfelelő helyen spóroltak.

Kívül megragadták az alkalmat az aktuális arculat alkalmazására, élesebb lett a megjelenés a „vízesés” hűtőráccsal, elöl-hátul újak a lámpák, amelyek akár LED-esek is lehetnek – hátul különösen büszkék a tényleges térhatású megjelenésre. Amíg kívülről alaposan oda kell nézni, hogy felismerje az ember a sok apró változást, belül teljesen új környezet fogadja az utasokat. Erőteljes vízszintes tagolást használnak, a korábbi falba épített kijelző helyett immár márkajellegzetességnek számít a középkonzol felett „lebegő” érintőképernyős fejegység.

Az alapáron adott rádiónak 5 colos a képernyője, a 7 colos képátlójú fejegységet ajánlják azoknak, akiknek szükségük van a különböző eszközök csatlakoztatására, a legnagyobb, 8 colos monitorra kombinált készülékben hardveres navigáció is van – a tapasztalatok szerint utóbbira egyre kisebb az igény, hiszen manapság az emberek már a valós forgalommal is számoló telefonos alkalmazásokat preferálják. Annyiból lehet még értelme befizetni a legnagyobb tudású fejegységre, hogy csak ehhez lehet kérni a Krall prémium-hifit – ez utóbbi szintén egy olyan újdonság a Tucson típus életében, amelyet a „lefelé váltó” vásárlók kedvéért valósítottak meg. Puha műanyagból készítik a műszerfaltestet, vezeték nélküli telefontöltés lehetősége is választható az elöl utazóknak, hátul külön USB-töltő van. Négyféle lehet a belső hangulat, a szürke, fekete és bézs mellett a bordó az alternatíva, új elem a szellőztethető első ülés.

Műszakilag is van változás, búcsúzik az 1,7-es dízel, helyét az új fejlesztésű 1,6-os blokk veszi át. Ennél csökkentették a belső súrlódást, optimalizálták az égésfolyamatot, kétfokozatú hűtőrendszert alkalmaznak annak érdekében, hogy minimalizálják a károsanyag-kibocsátást és a fogyasztást; 115 vagy 136 lóerővel lesz elérhető az új dízel. A Continental 48 voltos lágy-hibrid rendszerét alkalmazzák első körben a 2,0 literes dízelnél, a 16 LE/50 Nm teljesítményű indítógenerátor szíjjal csatlakozik a belső égésű motorhoz, a 0,44 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátort a 48 V-12 V átalakítóval együtt a csomagtér padlója alá építik be. Fizikailag akkora az egység, mint egy repülőgép-kézipoggyász –, ez a rendszer 2019-től kezdve az 1,6-os dízelhez is választható lesz. A vásárlók kérésének megfelelően olcsóbbá tették az 1,6-os benzines turbómotort azzal, hogy mostantól kezdve már fronthajtással is elérhető, a vezetőtámogató rendszerek között a körkamera és az immár megállásig lassító és akár magától is újrainduló távolságtartó tempomat az új elem.

A menetpróbán a lágy-hibrid hajtással kiegészített 2,0 literes dízelt vezethettem, ennél a konfigurációnál még az új fejlesztésű (házon belül készült, nem beszállítótól vásárolják) nyolcfokozatú automatikus váltó jelenti az újdonságot. Talán a villanymotor rásegítése teszi, de a hasonló sokfokozatú automatákhoz képest visszakapcsolást követően finomabban érkezik a gyorsulás, egyébként nem igazán érezni a hibridséget. A 185 lóerő és 400 Nm csúcsteljesítményű dízel önmagában is elég erős, a gyenge pontokon visszakapcsolással segíti át a váltó. A műszeregységben megjeleníthető folyamatábrából azonban látszik, hogy milyen sok energiát termel vissza a rendszer, amit az elektromos fogyasztók hajtására is használnak amellett, hogy a belső égésű erőforrást tehermentesítik. A lágy-hibrid hajtás felára 300 000 Ft, s a második (Comfort) szinttől kérhető.

Egy mondat erejéig azt is megemlítették a márka képviselői, hogy a most megismert változásokon felül is tovább akarják növelni a Tucson attraktivitását, mégpedig azzal, hogy a jövő év második felében piacra dobják majd a sportos N-kivitelt. Ezzel kapcsolatban jelenleg nincs további információnk, de várhatóan az i30 N-ben is használt 250-275 lóerős turbómotor lehet az új sportmodell szíve.