Igazi szenzációt jelentett ez év nyarán az a Peking-Párizs közötti emlék-autóverseny, amelyen egyetlen veterán kocsival, a ma is üzemképes, 82 éves Italával indultak el a bátor vállalkozók. E bravúrjukkal nem kevesebbet kívántak elérni, mint hogy megismételjék, s ezzel igazolják az 1907-es viadal győztesének az útját. Igen, nyolcvankét évvel ezelőtt történt a nevezetes esemény, amely akkor is, de napjainkban is bővelkedett izgalmakban, fordulatokban.
Az 1906-os év tavaszán szenzációs hírt röpítettek világgá a távírókészülékek. A párizsi Matin című újság 10 ezer frankot ajánlott annak az autósnak, aki a Peking-Párizs közötti 20 ezer kilométeres utat a legrövidebb idő alatt megteszi. Másnap a táviratok között ott volt egy olasz nyelvű a következő szöveggel: „A pekingi-párizsi úton Itala típusú autómobilommal részt veszek. Hálás lennék Önnek, ha szíveskedne a részleteket tudatni, hogy az előkészületeket megtegyem. Scipione Borghese herceg.” A hercegén kívül még további huszonöt nevezés futott be a szerkesztőségbe, zömében Franciaországból. A torinói Itala-gyárban a herceg személyes útmutatása alapján készítették elő a nagy útra a kocsit. Az alvázat megerősítették, a karosszériára nagy tartályokat szereltek. Alaposan átnézték a motor minden alkatrészét, csavarját. Mint a tudósításokból kitűnik, a 4 hengeres, 7433 kcm-es motor 45 LE-t teljesített 1250-es percenkénti fordulatszámon, 4 fokozatú sebességváltó és kardántengely közbeiktatásával hajtotta a hátsó kerekeket. Fogyasztását kb. 30 liter benzinre és egy kg olajra becsülték 100 kilométerenként. A faküllős kerekekre Pirelli szegecselt gumikat szereltek. A speciális gumikat kb. 4000 km-enként kellett cserélni, így az út során 16 gumiabroncsot használtak fel. A kocsi utasa Scipione Borghese hercegen kívül Ettore Guizzardi kiváló mechanikus, Luigi Barzini újságíró, a „Corriere della Sera” című lap tudósítója volt. Guizzardi a hercegi garázs 11 kocsijának volt a főnöke, és korábban mint a Fiat szerelője, még Magyarországra is szállított kocsikat. Barzini újságíró írásban és képekben megörökítette a nagy utazást.
A „csendes” kínaiak nyugalma
Az Andrássy úti Singer és Wolfner cég gondozásában 1908-ban magyarul is kiadták az olaszból fordított könyvet. Indulásánál a 25 jelentkező közül csak 5 kocsit tettek hajóra – egy 6 LE-s, háromkerekű Contalt, két 10 LE-s De Dion Boutont, egy 15 LE-s Spykert és a 40 LE-s Italát –, hogy Pekingbe vigye a versenyzőket a start helyszínére. Pekingben 1907. június 10-én a francia nagykövetség első titkárának felesége, Madame Boissonnas indította útjukra a versenyzőket, akik a kínai főváros nyugati kapuján hagyták el a start színhelyét. Az ezt követő 60 nap eseményeiről a következőket olvashattuk Barzini könyvében:
„Az automobilok versenyének ritka látványa teljesen közönyösen hagyta a jó pekingieket. Kíváncsiság és ellenséges indulat nélkül néztek bennünket, de legtöbben alig méltattak egy pillantásra. Szinte úgy tűnt, egész életükben nem láttak mást, mint gépkocsit. A dolog szörnyen bosszantott és szinte megalázva éreztük magunkat, hiszen azt vártuk, hogy a nép nagy álmélkodással néz majd bennünket… Kultúránk csodáit még a kínai gyerekek sem érdemesítik figyelemre… Az út nehézségei már az induláskor jelentkeztek. Csodálatos szépségű tájakon, s szörnyen elhanyagolt kis hidakon haladtunk át, lépésről lépésre, húzva-tolva a gépkocsit, lépcsőkön le és fel, azután kerékagyig süppedő homokban, nagy sziklákon lihegő motorral, sokszor kínai kulikkal vontatva haladtunk a távoli cél – Párizs – felé.
Megáradt hegyi folyókon, ingatag kompokon át, meredek sziklás ösvényeken vonszolták járművüket felfelé. Borghese herceg, aki kiváló Ázsia-utazó hírében állt, az utazás megkezdése előtt lóháton bejárta a Pekingből kivezető utakat, mérőléccel nézegette, hol fér el a kocsija, hol kell majd szélesíteni csákánnyal azt utat. Egyszóval a versenyzőket nem lepte meg az „út” minősége, de a hágókon, szorosokon mégiscsak nagy kínnal tudtak átvergődni. A süppedő, mocsaras vidéken lovakat, tevéket, bivalyokat fogtak az Itala elé, úgy húzták, vonszolták át nehéz terepen.
Száz kilométereken – sehol, senki
„A síkságon, a füves, gyepes talajon napokig egyenletesen húzott a motor, aztuán a homokbuckák kerek kúpjaira tértünk, olyan ösvényeken haladtunk, amiket a szakadatlanul arra haladó karavánok szántottak a homokba. És odafönn pillantottuk meg először a mongol fennsíkot, amely az átlátszó szemhatáron úgy tűnt fel, mint a messzeségben elmosódó, elenyésző véghetetlen kék óceán. Ott a végtelen mezők, a sivatag várakoztak ránk, ott volt a menekülés, a felszabadulás országútja. Magasra emeltük kalapunkat, s a felhőtlen, derűs ég alatt a lelkesedés hangján kiáltottuk: éljen!”
A sivatagi szakaszokon leszerelték a kipufogót, hogy könnyebb legyen a motornak, viszont a hangja a gépfegyverhez vált hasonlóvá. A mongol sivatagon való átkeléshez még fegyverekkel is ellátták magukat, a legközelebbi távíróhivatal is több száz kilométerre feküdt, a transzszibériai vasút pedig szinte elérhetetlen volt.
„Útközben tevekaravánokkal találkoztunk, kitűnő mauser pisztolyainkat egyszer sem kellett kézbe venni, sokkal több bajt, zavart, kellemetlenséget okoztak a málhakötelek, amelyek mindig meglazultak, a csomagokat sohasem tudtuk úgy elhelyezni, hogy szét ne rázódjanak. A sivatagban egymásról több száz kilométerre sorakoznak a távíróállomások. „Sajnálom – írja a továbbiakban könyvében Barzini – hogy nem emlékszem a hős távíró-tisztviselő nevére, aki abból él, hogy a Kelet és Nyugat beszélhessen egymással. A legközelebbi város, Kalgan, 300, Urga 800 kilométerre van innen, s ha valami baj éri, nem menekülhet… Hogy emberekkel személyesen érintkezhessen, egy hétig kell utaznia. Senkitől sem várhat támogatást. De – érdekes módon – ennek az erődített cellába bezárt rabnak az élete mégsem oly vigasztalan és rettenetes, mint gondolhatnánk, mert érzi a világ életének lüktetését, visszhangok érkeznek hozzá, van mihez fűzni a gondolatait. A sivatag hivatalnokai üvözlik egymást, elmondják egymásnak napi apró eseményeiket, reményeiket. Ilyen beszélgetések alkotják a remeték mindennapi újságját.”
Érdekes eset történt a mongol sivatagban, amikor az egyik állomáson Barzini tudósítást akart feladni lapjainak. A papírra a kínai távírótiszt az „1”-es számot írta, mert 6 éve ez volt az első, itt feladott távirat. „A táviratom tehát elindult. Kalgan átvette, hogy továbbadja Pekingnek, ő továbbadja Singapore-nak, ez Adennek, Aden Máltának, Málta Gibraltárnak, majd az Londonnak… nyolc-tíz órába került, amíg rendeltetési helyére ér … de estére a Daily Telegraph és a Corriere della Sera szerkesztőségében lesz.” Így történt a hírközlés a mongol sivatagból Európa felé 82 évvel ezelőtt.
Lógott a szakadék felett – tehetetlenül
Fogytak a kilométerek. Átjutottak Transzbajkáliába, úttalan utakon vergődtek a versenyző kocsik. Mikor elérték a transzszibériai vasutat, a töltésen haladtak tovább, a talpfák szinte szétmarták a rugókat és a gumikat. Egy elhagyott erdei úton hídon keltek át, amikor a közepe beszakadt az Itala alatt és a kocsi függőlegesen lógott a szakadék felett. Lovakkal, emberekkel húzták ki a kocsit, és folytatták útjukat a tajgában, az őserdőben, ahol csak a „verszteket” jelző színes oszlopok mutatták a helyes irányt. Moszkvában egy autós sereg kísérte be a városba a versenyzőket. Oroszország után Németország, Berlin következett és 1907. augusztus 10-én befutott az első kocsi Párizsba. A Matin szerkesztőségének a kapuja előtt ért véget a verseny az Italának, de nem a többieknek. A 16 ezer km-t 60 nap alatt tették meg, a többi versenyző csak 21 nappal később futott be.
A peking-párizsi verseny tapasztalatait jól kamatoztatta az Itala-gyár, kiderült, hogy nemcsak a lány-hajtás, hanem a kardántengely is kiválóan alkalmas nagyobb erők átvitelére. De arra is rájöttek, hogy a fogaskerekek pontosabb megmunkálása, gondosabb felületi edzése, a megbízhatóbb üzemanyag-ellátás és olajozás is döntő fontosságú egy korszerű autó, illetve sportkocsi megalkotásában és működésében. A 40 lóerős Itala kocsik az elkövetkezendő években egymás után szerezték meg az első helyeket olyan rangos versenyeken, mint a Coppa Florio, az amerikai Vanderbilt Cupa, a Targa Florio, hogy csak a legismertebbeket említsük.
A csodálatos Itala – megismételt úton
A győztes Itala a mai napig a torinói Carlo Biscaretti di Ruffa Autómúzeum változatlanul féltett kincse. 1986 végén támadt néhány szakembernek az a gondolata a torinói autómúzeumban, hogy az Italával ismét tegyék meg 80 év elteltével a nagy utat. A múzeum restaurátor mérnökei kezelésbe vették az Italát, és több nagy gyár, mint például a Fiat, a Magneti-Marelli, a Weber, a Pirelli és a RIV szakemberei is bekapcsolódtak a veterán kocsi előkészítésébe. 1989 elejére mindennel elkészültek, megvoltak a szükséges engedélyek is. A 82 év előtti útvonalat nem tudták követni a Szovjetunió Urálon túli eseményei miatt, így a Kína, Pakisztán, Irán, Törökország, Szovjetunió, Lengyelország, NDK, NSZK, Hollandia, Belgium és Franciaország útvonalat választották, amely ilyen kerülővel elérte a 22 ezer kilométert. A menet március 24-én indult Pekingből. Az emléktúrát kísérő Lancia, Alfa Romeo, Iveco kocsikból álló karaván az Italával az élen1989. Június 24-én futott be Párizsba. Az emlékralit kísérő Fiat-szerelők kiváló munkát végeztek, naponta 3-4 órát dolgoztak, hogy a veterán mindennap bírja a megerőltető utat. A 82 éves Itala minden nagyobb hiba nélkül, 25 liter benzint és 1 liter olajat fogyasztva 100 kilométerenként tette meg a jubileumi utat, igazolva, hogy annak idején kiváló munkját végeztek az Itala-gyár mérnökei és szerelői, de dicséret illeti a Fiat-szerelőket is. A résztvevők még elmondották, hogy aránylag kevés tevével, de annál több traktorral, kamionnal és autóbusszal találkoztak a 60 napig tartó 22 ezer kilométeres emlékralin.
Tamás György
Nyitókép: Fondazione Pirelli
