Világszerte 11 tesztpályával rendelkezik a Continental, ezek közül az egyik a Veszprém fejlesztőközponthoz tartozik. A negyed évszázaddal ezelőtt alapított iroda hardver- és szoftverfejlesztéssel is foglalkozik, a cégcsoporton belül ők felelnek a menetstabilizálókért, ami a gyakorlatban fékhidraulikákat, a szenzorokat és a kapcsolódó programokat jelenti. A munka elvégzéséhez szükséges, hogy a gyakorlatban is megtapasztalhassák a fejlesztések eredményét a mérnökök, amely miatt még 2009-ben felépítették a gyulafirátóti tesztpályát. Az elmúlt évtizedben hatalmas fejlődés ment végbe a vezetőtámogató rendszerek tekintetében, ami megkövetelte a tesztpálya kibővítését is, ahol már öt modulon lehet vizsgálni a járműveket.

“Veszprémi vállalatunk több mint 25 éves fennállását követően egy újabb mérföldkőhöz érkeztünk. A valós környezetben folytatott tesztelési képesség meghatározó hatékonysági tényező a gyors fejlesztési ciklusidőt elváró piaci szereplőknél. Komoly lehetőség és felelősség, hogy a járműdinamika területén a fejlesztéstől a gyártáson át a tesztelésig a teljes értékteremtési láncot lefedve képesek vagyunk a vevőinknek magas minőségben értéket teremteni. A tesztpálya beruházása a jövőbeli autóipari trendekhez igazodva kiegészíti képességeinket ahhoz, hogy versenyképességünket erősítsük és innen, Veszprémből formáljuk a jövő biztonságos mobilitását.”- mondta el Pápai Tamás, a veszprémi Continental Automotive Hungary Kft ügyvezető igazgatója.

Egy évtizede még az volt az általános, hogy a sofőr lába állította elő a féknyomást, ma már csak bemenő jelet biztosít az ember a nagynyomású hidraulikatömbnek; azért alakult ez így mert nem csak a lassításra használják a fékeket, hanem az autó irányítására is, például az egyik hátsó kerék enyhe fékezésével lehet olyan forgatónyomatékot generálni, ami aztán visszatéríti a sávjába az autót, de mondjuk a parkolósegéd is a sofőr nélkül fékezi le az autót.

Komoly kihívást jelentett a mérnököknek a távolságtartó tempomat finomhangolása, a bemutatón egy DS3 Crossback tudását demonstrálták. Adott távolságban követte az előtte lévő autót, miközben a tesztsofőr kilógatta a lábát az ablakon, több hónapig tartott, mire elérték azt, hogy finoman induljon és álljon meg az autó, azaz jobban vezet az elektronika, mint a legtöbb emberi sofőr. A kibővített tesztpálya újdonsága a különböző meredekségű emelkedőkkel tarkított domb. Nemcsak sík terepen kell működniük a vezetőtámogató rendszereknek, de akár extrém, 40%-os dőlésszögnél is, ilyenkor más gáz- és fékpedál-állással kell manőverezni. Fontos „akadály” maga az útban lévő törés is, hiszen az érzékelőknek olyankor is megbízhatóan kell működniük, ha épp a föld vagy az év felé mutat az autó orra.