A következő évtized a nagy haszonjárművek világában az elektromos hajtásról fog szólni a Daimler szerint, ezért a cég ePowertrain néven szabványos komponenseket készít. Elsőként az áruterítésre szánt, 200 km-es hatótávolságú eActrost dobják piacra, már 2021-től megvásárolható lesz ez, és 2024-re ígérik az 500 km-es hatótávolságú eActros LongHaul nyergesvontatót. Az igazi áttörést majd a 2025-re ígért, a GenH2 Truck tanulmány által előrejelzett tüzelőanyagcellás technológiától remélik, amely 1000 km-es hatótávolságot és pár perc alatt elvégezhető tankolást ígér.

Az első ügyfelek egyébként már 2018 óta tesztelik az akkumulátoros-elektromos eActrost, amelyet jövőre már bárki megvásárolhat majd. Ugyanez a technológia aztán gyorsan megjelenik a Freightliner (Észak-Amerika) és a Fuso (Ázsia) teherautóiban is. Az eActros LongHaul 500 km-es hatótávolságával az EU vezetési szabályokra készül, miszerint 4,5 óra vezetés után 45 perc szünetet kell tartani – a pihenőidő alatt villámtöltéssel feltölthetőek az akkumulátorok. A sorozatgyártást nem is annyira a technika, hanem a töltő-infrastruktúra hiánya hátráltatja.

A Mercedes-Benz GenH2 Truck egy 40 tonnás össztömegű, 25 tonna hasznos teherbírású szerelvény, amely nem gáz halmazállapotú, hanem folyékony hidrogént használ – ebben a formában sokkal jobb az energiasűrűség, ennek köszönhető, hogy viszonylag kis helyen elfér az 1000 km megtételére elegendő energia fejlesztésére képes üzemanyag. A tüzelőanyagcellás technológia fejlesztésére a Daimler egyébként megállapodást kötött a Volvo Trucks-szal.

Az acél tartályokban -253°C-os hőmérsékleten tárolt 80 kg hidrogént két darab 150 kW teljesítményű tüzelőanyagcellában használják fel, a 70 kWh kapacitású puffer akkumulátor pár pillanatig 400 kW teljesítményt tud leadni, tehát rövid ideig akár 952 lóerőt tudnak a villanymotorok; a tartós teljesítmény 2×230 kW (2×313 LE), a tartós nyomaték 2×1577 Nm, míg a csúcsteljesítmény 2×330 kW (2×449 LE), a csúcsnyomaték 2×2071 Nm.