A hetvenes évek közepén épp rohamosan emelte az árait a Volvo az Egyesült Álllamokban, egyfelől feljebb pozicionálták a márkát, másfelől a katalizátor is drága volt még eleinte. A P1800-as nem élte túl a biztonsági előírások 1974-es szigorítását, márpedig szükség volt valami zászlóshajóra. Jan Wiksgaard vezető formatervező feladata volt a tervezés, aki nem egyszerűen csak a tetőt cserélte le.
A limuzinhoz képest 6 centivel került lejjebb a tetőlemez, laposabb szögben áll az első szélvédő, vastag a C oszlop. Azért, hogy az oldalablak jobban simuljon a karosszéria oldalához, 7,6 mm-rel kijjebb helyezték azokat, és a hátsó sárvédőkről is eltüntették a lökhárító helyét jelző mélyítéseket. Kezdettől fogva egyértelmű volt, hogy a Volvo gyárban nem lesz lehetőség a kis darabszámú gyártásra, így a 264TE nyújtott limuzinnál szerzett kedvező tapasztalatok alapján megint az olasz Bertonéhoz fordultak.
Itt már komolyabb darabszámokról volt szó, úgyhogy közös munkacsoport is alakult, ami azzal kezdte a munkát, hogy 40 olaszt megtanítottak angol nyelvre, hogy tudjanak kommunikálni egymással az emberek. De nem csak ez volt a bökkenő. Amikor Svédországból elküldték az első, életnagyságú modelleket az olaszoknak, a kamion záróra után ért oda az üzemhez, a sofőr meg egy szállodába ment aludni. Reggel azzal szembesült, hogy ellopták a kamiont, szerencsére 60 km-rel távolabb megtalálták azt, a tolvajok által értéktelennek ítélt, de valójában megfizethetetlen értékű szállítmánnyal együtt.
Annyiból különleges volt a 262C, hogy azt gyakorlatilag csak összeszerelték a Bertone üzemében, az alkatrészeket mind Svédországból küldték, egyedül az egyedi üvegeket készítette egy olasz cég. A rozsdavédelmet és a fényezést is az olaszok csinálták, de a munkájukat egy Volvo mérnök felügyelte állandó jelleggel. Az utastérben az alapáron adott bőr kárpitozás és a műszerfal szilfa-gyökér furnérja jelentette az eltérést, illetve az, hogy az alacsonyabb tető miatt a padlóhoz 3 centivel közelebb kerültek az ülések, és nem volt elérhető a tetőablak sem, mert az tovább csökkentette volna a fejtér méretét. A Volvo komolyan foglalkozott a kabrió karosszériával is, a Solaire-ből 5 prototípust meg is építettek, de végül nem került sor a gyártásra, mert nem találták kellően biztonságosnak.
Az első évben csak metálszürke színben, fekete műbőr tetővel készültek a kupék, a második modellévtől lettek elérhetőek más fényezések, az utolsó évben pedig törölték a vinyl tetőt. Csúcsmodellként nem volt kérdés, hogy a Peugeot-Renault-Volvo által közösen kifejlesztett 2664 köbcentis V6-os motort alkalmazták, amelyet megfejeltek még befecskendezéssel és katalizátorral is, 1981-ben 1849 köbcentire növelték a lökettérfogatot, és 140-ről 154 lóerőre nőtt a teljesítmény. A Bertone összesen 6622 darab Volvo 262C-t épített 1977-1981 között.
A 262C születését szorgalmazó Pehr G. Gyllenhammar igazgatónak különleges példányt építettek szolgálati autónak. Amíg az egyszerű halandók csak ezüst/fekete autót vehettek, neki pirosra festették a karosszériát, és lemondtak a műbőr tetőről is. Az utastérben is minden piros volt, a bőrkárpit, az ajtókartonok, a tetőkárpit. A V6-os helyett pedig a sokkal élénkebb B21ET négyhengeres turbómotor került a motortérbe.
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
