2 999 000 Ft! Ennyibe kerül a teljes egészében francia fejlesztésű szabadidő-autó alapváltozata. Ezért az összegért nem egy háromhengeres kisautót, hanem egy tisztességes méretű, 4,3 méteres, magasépítésű SUV-t kínál a Dacia, 115 lóerős, 1,6-os benzinmotorral. Szóval alaposan feladja a leckét a Renault diszkontmárkája, s ha őszinték vagyunk, nem kizárólag a kedvező árfekvés csábíthatja majd a szalonokba a Duster-vevőjelölteket.

Igényesebb és modernebb lett a külső, de a robusztus jelleg megmaradt, vagyis a puha városi szabadidő-autók és a kemény terepjárók között félúton helyezkedik el. A jellegzetes vonások közül többet is megtartottak a formatervezők, ilyen például a C- és D-oszlop környéke. Az újdonságon magasabban fut az övvonal, az immáron LED-es nappali fényt is felvonultató lámpákat pedig kitolták a karosszéria sarkaiba. Az egyik legfontosabb változás talán mégiscsak az, hogy az A-oszlop alsó pontját előrébb hozták 10 centivel, aminek számos előnye van: jobb a légellenállás, optikailag előnyösebb az autó kiállása, és praktikus szempontként itt van az a tény is, hogy a helykínálatra is jótékony hatással volt. Bár a karosszéria hosszúsága csak 2,5 centivel nőtt, a tengelytávolság pedig tényleg csak jelképes mértékben gyarapodott (a fronthajtásúé 1, az összkerekesé 3 mm-rel), a kocsiba beülve egyértelmű, hogy tágasabbá vált.

Mivel magasépítésű autóról van szó, nem meglepő, hogy fejtérből nincs hiány, de igazából a 4,3 méteres hossz ismeretében a lábaknak jutó hely is dicséretes. Az üléseket tekintve viszont szembeötlő a változás! Legyünk őszinték, nem a kifutó Dusteré a világ legkényelmesebb ülése, az új ezzel szemben egészen más. Hosszabb az ülőlap, a testhelyzet is komfortosabb, sőt, a kormány végre mélységében is állítható. A felmenő kapcsán sokat emlegetett kritika volt az olcsónak ható belső is. Nos, a műanyagok zöme kemény, de összességében látványos a fejlődés, a vezető felé fordított középkonzol vagy az automatikus klímaberendezés megjelenése sokat dob a Dusteren – nekem inkább a tárolóhelyek kialakítása kapcsán van hiányérzetem. Ha már a felszereltségnél tartunk: ez az első Dacia, melyben automatikus légkondicionálót találunk, illetve szintén itt ünnepli premierjét a körkamera-rendszer, az automatikus világításvezérlés és a kulcs nélküli bejutás/indítás.

Hibát vagy furcsaságokat azért lehet találni. Szerintem vicces, hogy a dízel és a benzines verziók fordulatszámmérője megegyező, 7000-ig skálázott, piros mező nélküli műszert kap a gázolajos is. Aztán itt van a sebességrögzítő eldugott gombja vagy a bolyhos csomagtérborítás. A raktérre egyébként nem lehet panaszunk, a fronthajtásúé 445, míg a 4×4-esé 411 liternyi csomagot fogadhat be, a bővítés utáni kapacitás pedig közelíti az 1,5 m3-t.

Mivel a Duster motorpalettája az utóbbi két évben már egészen gazdag volt, nem meglepő, hogy nincs új erőforrás. A menetpróbán elsőként vallatóra fogott 1,2-es, 125 lóerős, turbós motor lendületesen vitte a mindössze 1200 kg-os, modellt, de ehhez kerülni kell az alsó fordulatszám-tartományt, hiszen a nyomaték 2300-nál ébred. Ugyanez a blokk a kifutó nemzedékhez is elérhető volt, mégis egészen más érzés az új Dustert vezetni. Először is, a kormányszervo áthangolása miatt sokkal könnyebb tekerni a volánt, a futómű még jobban elnyeli az úthibákat, és a hangszigetelés is fényévekkel jobb. Utóbbi inkább a dízel változatban volt szembeötlő. Nem csak arról van szó, hogy a motort jól becsomagolták, összességében 20%-kal több szigetelést alkalmaz a Dacia.

A 4×4-es, 1,5-ös dízel verzióval pedig meggyőződhettünk arról is, hogy terepjáróként sem vall szégyent a Duster. Hasmagassága (210 mm), terepszögei, valamint a most bevezetett lejtmenetvezérlő jó alapokat jelentenek, emellett az 1-es fokozat annyira rövid, hogy felezőre csak extrém körülmények között lenne szükség. A Nissantól érkező, három üzemmódot felvonultató 4×4-es rendszer sokkal jobban illik a dízelhez, mint a benzineshez. Ahol az 1,2-essel csúsztatott kuplunggal kell elindulni, azt az 1,5-ös dCi nyomatékból lazán megoldja. S, hogy melyik tetszett a legjobban? A kizárólag fronthajtással konfigurálható 110 lovas dízel automatikus váltós verziója. A számos Renault modellből ismert, duplakuplungos váltó finoman kapcsolgat, okosan osztja be a 260 Nm-es nyomatékot, fogyasztása pedig tényleg baráti – a tesztúton 5,0 literes átlagot jelzett a komputer. Szóval a konfigurációs lehetőségeken biztosan nem múlik a romániai gyártású Duster sikere. Bár az alapár valóban vevőcsalogató, az importőr azzal számol, hogy a jól felszerelt változatok adják majd az eladások zömét.