Rudolf Diesel a müncheni Politechnikumi tanulmányai során Carl Linde 1878 évben tartott termodinamikai előadásán szembesült azzal, hogy a gőzgépek milyen energiapocsékoló módon működnek, és hogy a francia Sadi Carnot fizikus elméleti körfolyamata sokkal jobb hatásfokkal kecsegtet. Jegyzetében felírta, hogy „Megvizsgálni, hogy lehetséges-e a Carnot-körfolyamat gyakorlati megvalósítása.”

Tanulmányai végén visszatért szülővárosába, Párizsba, ahol egy évtizeden át Linde hűtőgépek képviseletét vezette, majd 1890-ben átvette a Linde berlini fejlesztőirodájának vezetését. Itt dolgozott, amikor 1892. február 27-én benyújtotta az „Újfajta, racionális hőerőgép”-re vonatkozó szabadalmát a Császári Szabadalmi Hivatalba, és nagyjából egy évvel később megadták neki a 67207-es számú szabadalmat. Rudolf Diesel tisztában volt azzal, hogy a gyakorlati megvalósítás drága lesz, a Krupp család tulajdonában lévő Maschienenfabrik Augsburg karolta fel a munkáját. Már 1893. júliusában elkészült az első próbamotor, azonban az nem volt képes az önálló működésre, erre csak 1897. február 17-én került sor. Ez a prototípus mintegy 4,5 tonna tömegű és 20 lóerős volt, a 26%-os hatásfoka ráduplázott a gőzgép 12%-os értékére.

A német hadsereg is támogatta az erőforrás fejlesztését, a dízelmotorral szerelt hadihajóktól jelentős fölényt várt a haditengerészet a gőzhajókkal szemben. 1924-ben lett mobil a dízelmotor, az MAN ekkor dobta piacra teherautóját, az első, sorozatban gyártott dízel személyautó a Mercedes 260D volt 1936-ban (2,6 liter, 45 LE), ezt alig pár hónap lemaradással követte a Hanomag Rekord (1,9 liter, 35 LE). Az első személyautóba szerelt turbódízel 1978-ban debütált a Mercedes-Benz S-osztályban, a 3,0 literes 5 hengeres 121 LE teljesítményű, a Comprex-feltöltés 1985-ben debütált az Opel Senatorban, a 2,3 literes négyhengeres 95 lóerős, az első, közvetlen befecskendezéses turbódízelt a Fiat Croma kapta 1986-ban, az 1,9 literes turbós egység 94 lóerős.