Egy autóbolond számára a világ legkönnyebb és egyben legnehezebb kérdése, hogy melyik a kedvenc autója? Könnyű, mert gyakran álmodozunk a szívünkhöz közel álló típusokról, és nehéz, mert annyi autóért rajongunk, hogy felsorolni is hosszú lenne, mi mindennel töltenénk meg az álomgarázsunkat. Fokozottan nehéz feladat egyet választani a kedvenceink közül, a gyűjtést azonban sajnos vagy szerencsére nemcsak az anyagi vonzata, hanem olyan prózai dolgok is megnehezítik, mint az időhiány.
Bár Lővei Gergely kollégám jóvoltából egyszer már boldog tulajdonosa voltam egy 1982-es Opel Manta CC-nek, amikor eljött az idő, hogy ismét hobbiautót vegyek, régi kedvencem, az E39-es 5-ös BMW került fókuszba. Gyerekkorom óta imádom a BMW-ket, egy E12-es vagy E28-as „cápa” továbbra is a kívánságlistámon van, a korabeli álomautóm azonban végre elérhető közelségbe került, és bő 20 év alatt sem tudott annyira kimenni a divatból, hogy ne lenne alkalmas mindennapi használatra. Sőt! Bármilyen forrásból tájékozódunk, abban a németek, az angolok és a franciák is egyetértenek, hogy az E39-esnél jobb autóra aligha lehet bárkinek is szüksége. „A mechanikus autóépítés csúcsa” vagy „Az utolsó igazi BMW” jelző sem tűnik túlzásnak a típus ismerői számára.
Bár magam is hobbiautót kerestem, számomra fontos szempont, hogy a hobbim ne csak nekem, hanem a családomnak is örömet szerezzen. Nincs annál kínosabb, mint egy alkalmatlan pillanatban rakoncátlankodó veterán, főleg akkor, ha a tulajdonos csak autószerető és nem autószerelő. Alaposan utánajártam a vágyam tárgyának, hamar világossá vált, hogy az olcsón árult autók fenntartási költsége fordított arányban áll a vételárukkal, tehát érdemes minél jobb állapotról indulni. Ami a konfigurációt illeti, soros hathengeres, benzines, kézi váltós BMW-re vágytam, négyajtós karosszériával, lehetőleg tolótetővel, és ha sikerül, sötétkék színben. A fabetétet a kizáró tényezők rövid listájára tettem, mert ezek a lakkozott dekorcsíkok a szememben nem passzolnak a tökéletesre csiszolt, sportosan elegáns stílushoz. Mindenki a frissítés előtti 28i-t vagy a frissítés utáni 30i-t tartja a legjobbnak, ezek azonban ritkák, és a keresettségük miatt drágák is, az 523i vagy az 525i azonban nem csak gyakoribb, de megfizethetőbb is. Mivel a teljesítmény másodlagos – úgyis óvni fogom az autót –, ígéretes állapot esetén akár az 520i-t is elfogadtam volna. Régóta figyeltem a kínálatot, a néhány szimpatikus, hol ezért, hol azért nem stimmelő E39-esen kívül nem találtam számomra megfelelőt.
Beláttam, hogy nagyobb eséllyel találom meg az én BMW-met, ha külföldön keresgélek. Három példány is felhívásra érdemesnek tűnt, a korai, 1997-es, sötétkék 523i-t eladták, mielőtt Várkonyi Gábor barátom felemelhette volna a telefont, a 2003-as, sötétzöld, svájci 525i-ről ő beszélt le a magas vám és egyéb költségek miatt, a 2000-es, fekete 20i tulajdonosától viszont már majdnem sikerült további adatokat megtudnia, amikor a típus rajongói csoportjában megtaláltam ezt a BMW-t. 525i, kézi váltó, tolótető, pazar állapot, reális vételár. Ha nem ezüst lenne – és nem 22:30-at mutatna az óra – már hívnám is. Akkor beugrott, hogy Hamvas Tamás barátom egyszer csak úgy mellékesen megjegyezte, hogy ennek az ezüst is jól áll. Rájöttem, hogy ez az én autóm! A nyaralás végén jártunk, a feleségem kérdezte, mit találtam, mire csak annyit mondtam, ezt kell megvenni… Mivel az izgatottságtól nem tudtam aludni, a netet bújva rájöttem, hogy már tavasszal is láttam az 525i hirdetését, csak a szín miatt továbbgörgettem. Tanulság, hogy az álmunk megvalósításakor sem szabad abba a csapdába esni, hogy használt autónál a színt a kritériumok közé tesszük.
Amikor Miklós-Illés Kálmán kollégámmal megláttuk a garázsból kiguruló E39-est, összenéztünk, és megállapítottuk, hogy ha autót veszek, akkor ez lesz az! Nem csak a BMW, a tulajdonosa is meggyőzött, ő maga hozta be Németországból, életének egy jelentős szakaszán elkísérte, eközben sikerült olyan állapotban megőriznie, mintha még mindig egy fiatal használt autó lenne. Már megvan az utódja, fáj is érte a szíve, de mivel van egy veteránja is, erre már nem maradna ideje (na ugye?). Nemcsak a vezetett szervizkönyv és az eddigi számlák, hanem a gyári dísztárcsás téli gumigarnitúra, valamint a szintén gyári tetőcsomagtartó is jártak hozzá. Hibáit sem titkolta el, esedékes a főtengely-szimering, illetve a hátsó fékek cseréje, nem működik a CD-tár, és a bal első felniről leesett a BMW-logó. Ez a néhány tétel alapot adott egy kis alkura is, végül az enyém lett a 2002. év végi, 250 000 km-t futott, 2,5 literes, 192 lóerős motorral, ötfokozatú kézi váltóval, napfénytetővel, hátsó rolókkal és nagy navigációs fejegységgel felszerelt időkapszula 1 750 000 Ft-ért. Egy olyan kor emléke, amikor még a műszaki felkészültség határozta meg egy-egy típus renoméját. Hála gondos gazdájának, ma is régi fényében láthatom, és egy kicsit úgy érezhetem, mintha újként ülhettem volna bele. A színébe pedig beleszerettem, és már nem cserélném el egy sötétkékre sem…
Az M54-es motorcsalád
Az M52-es utódja 2000-ben jelent meg a BMW kínálatában, elsőként az E53-as X5-ös kapta meg, de már az E39-es 5-ös sorozat 2000-ben gyártott 23i kivitelében is ez dolgozott, emiatt az őszi frissítés után csak a típusnév változott 25i-re. Újdonságként elektronikus gázpedállal, áttervezett szívócsonkkal, alumíniumblokkal és hengerfejjel, de öntöttvas perselyekkel látták el. Mindkét vezérműtengelyen változó szelepvezérlést (dupla Vanos) alkalmaztak. Négyféle hengerűrtartalommal készült, legerősebb változata (S54B32) az E46- os M3-as motorja volt. A soros hathengeres, M54-es motorcsaládot hét évig gyártották változtatás nélkül.
BMW 525i (2002)
Összlökettérfogat: 2494 cm3
Hengerek/szelepek: S6/24
Max. teljesítmény: 141 kW (192 LE) 6000/perc
Max. forgatónyomaték: 245 Nm 3500/perc
Hossz./szél./mag.: 4775/1800/1435 mm
Tengelytáv: 2830 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1512/1526 mm
Saját tömeg/teherbírás: 1500/510 kg
Csomagtér: 460 l
Üzemanyagtank: 70 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 8,1 s
Max. sebesség: 238 km/h
Átlagfogyasztás: 9,4 l/100 km
