Különleges tesztnapot rendeztünk június 23-án, a BP Oil Magyarország Kft. Támogatásával. Kijelöltünk Magyarországon egy csaknem 800 kilométeres útvonalat és ezen – BP kutak érintésével – végigküldtünk nyolc autót, a közlekedési szabályok legszigorúbb betartásával. A volánnál azonban most nem hivatásos autókritikusok ültek. Meghívtunk közlekedési szakembereket, napilapos újságíró-kollégákat, közlekedéssel foglalkozó rendőrtisztet, lapunk előfizetőit és néhány olyan munkatársat, akik „egyszerű” autóvezetők. Váltogatva ők vezették az autókat, ők értékeltek, ők pontoztak, a „hivatásosok” csak statisztáltak. Nem minden sikerült úgy, ahogy elterveztük – de erről majd később.

Amire készültünk, amit hónapokig terveztünk – nem sikerült. Nem, pedig azt hittük, túlterveztük, feleslegesen nagy kört írtunk elő a tesztúton részt vevő járművek számára, hogy jóval előbb „kimerülnek”, hamarabb „megszomjaznak”. Tévedtünk, de örömünkre szolgál ez a tévedés. S ha egy nappal előbb valaki netán megjósolja, hogy így lesz, kinevettük volna. Kísérletünk lényegében hatótáv-vizsgálatnak indult.

Elhatároztuk, hogy nyolc autóval, nyolc kedvelt típussal elindulunk országjárni. Tele tankkal startolunk, s betartva a KRESZ minden előírását, sehol túl nem lépve a megengedett sebességet, addig megyünk, míg az utolsó csepp ki nem fogy a benzintartályból. Tekintettel arra, hogy a kiválasztott kocsik java részének 50 literes (vagy ennél kisebb) a tankja, azt hittük, a tervezett csaknem 800 kilométeren valamennyi benzinje véget ér, s megírhatjuk: ha önnek ilyen vagy olyan gépkocsija van, ezzel a járművel – teletankolás után – körülbelül ekkora (a ezt a körülbelült egy szám, a kifogyás pillanatáig megtett kilométerszám mutatta volna)  utat tehet meg.

Start a BP-től

A hajnali találkozó helyszíne a Szentendrei úti BP-kút volt, ott töltöttük betöltőnyílásig a kocsikat, ott álltak össze a tesztpárosok. Hozzá nem is akárhogyan, hiszen előre eldöntöttük, a kísérlet során nem lapunk tesztpilótái vezetnek majd, ők csupán a mitfahrer szerepét kapják. Olyan meghívott vendégek ülnek a volán mögé, akik – szakmájukat tekintve – érintőleges kapcsolatban állnak az autózással. Vagyis azt mondhatjuk: ők az autót használók, az átlagautósok. S azért, hogy ne az egyéni vezetési stílusból adódó fogyasztáskülönbségek döntsenek az autók között, a tervezett tesztvonalat 10 etapra osztottuk, etaponként pilótacserével. Magyarán mindenki vezetett minden autót.

Azt terveztük, csaknem 800 km-es kört teszünk meg, ám a pontos értéket ma sem tudjuk. Annak a 121-es Mazdának, amellyel előzetesen bejártuk a tervezett útvonalat, 772 km-t mutatott a napi kilométer-számlálója, de a kör megtétele, a járművek számlálóinak állása alapján a dolog már nem ennyire egyértelmű. A legkevesebbet a kísérőkocsi, a Ford Mondeo számlálója mutatta (762,5 km), holott adódtak helyzetek, amikor ez az autó 1-2 kilométert cirkált, vagyis a Ford órájának kellett volna a legtöbbet mutatnia. Helyette a legnagyobb érték a Nissan Sunnynál mutatkozott, 789 kilométert jelzett a napi számláló. Tehát a végső eredményt átlagoltuk, így a tesztút hosszúságát 778 kilométerben határoztuk meg.

A starthoz a következő nyolc gépkocsi sorakozott fel: Aleko Kat (1,6), Mazda 323 (1,3), Nissan Sunny (1,4), Lada Szamara (1,5), Opel Astra (1,4), Skoda Favorit (1,3), Suzuki Swift Sedan (1,3), Volkswagen Golf (1,4). Mint már említettük, volt egy kilencedik kocsink is, amely ezúttal „tankerként” használtatott, a Ford Mondeo szállította a 10 darab 5 literes tartalék kannát. A tesztút támogatója, a BP Oil Magyarország Kft. Képviselői hitelesítették a starthelyzetet, vagyis azt, hogy valamennyi gépkocsit a beöntőnyílásig teletankoltuk, s reggel 7 óra 8 perckor kikanyarodott a konvoj a Szentendrei útra. Az útvonal: Szentendre-Leányfalu-Visegrád-Esztergom-Tát. Az első pihenő és cserehely – kb. 70 kilométer után – a táti Halászcsárda. S mindjárt az első hibajelenség – az Alekóból elfogyott az alapjárat. Fordulaton nincs vele gond, csak ne kelljen üresbe tenni, alapjáraton tartani. Mert akkor leáll a motor, vagy állandóan túráztatni kell.

Pécsig nincs nagy baj

A következő szakasz, a Győr közelében lévő BP-benzinkútig szinte említést sem érdemel, annyira simára sikeredett. A forgalom kicsi, a szabályok megengedte sebesség könnyen tartható – inkább arra kellett figyelni, nehogy túllépjük őket. Kivéve Lábatlan belterületét, ahol – útépítés miatt – több helyütt is jelzőlámpa irányította a forgalmat az egysávosra keskenyült útrészeken. Az Aleko tovább küszködött az alapjárat hiányával, újabb deciket füstölt el gázfröccsökkel.

A harmadik szakaszon ismét rossz kezdés, Győr előtt a felüljárón hosszas araszolgatás. Persze szintén útépítés miatt. Mihelyt azonban rákanyarodtunk a 82-es útra, ismét tarthattuk a megengedett sebességet, városban és lakott területen kívül egyaránt. Harmadik csere: Veszprémvarsány után, a Várbüfé parkolójában. Akkorra nagyjából 200 kilométert tett meg a konvoj. Bár elhatároztuk, hogy egyik autóhoz sem nyúlunk, az Alekóval valamit tenni kellett, ha reális mérési eredményt akartunk elérni. Gajdán Miklós kollégánk körülbelül 2 perc alatt alapjáratot varázsolt a kocsiba. A hiba csupán annyi volt, hogy lecsúszott az alapjárati mágnesszelepet működtető szerkezet egyik elektromos csatlakozója.

Újabb 40 kilométer, újabb pihenő, ezúttal a Veszprém-körgyűrűi BP-benzinkútnál. (Jelzem, minden utunkba eső BP-állomáson várták csapatunkat, segítettek, ahogy éppen tudtak, életmentő üdítőkkel, kávékkal – nagyon köszönjük.) Tovább végig a Balaton-parton, az 5. pihenő Keszthely után, a Gulya csárdánál. Ez volt a leghosszabb, egy szuszra megtett útszakasz, kb. 100 kilométer, s nagy szerencsénkre a szezon talán legkisebb forgalmú napja, úgyhogy az északi part nem tett próbára sem türelmet, sem autót. Délután kettőkor futott be az autóoszlop a csárda parkolójába, s mi valamennyien a csárdába, egy ízletes ebédre. Elvégre nemcsak az autónak, utasainak is kell az üzemanyag.

Javítási kísérletek – kevés sikerrel. De legalább a légszűrő fojtását sikerült megszüntetni

A 6. pihenőig (Kiskopárd után) könnyű kis ebéd utáni autózás, 60 kilométeres szakasz, majd csere, s tovább, irány Pécs, az Iparos vendéglő. Ahová egyszerűen nem akar megérkezni a Lada Szamara legénysége (a gépkocsit Majosházi Gábor autószerelő, lapunk előfizetője vezette, mitfahrerként éppen főszerkesztő-helyettesünk ült mellette) és a kísérőkocsi, volánja mögött főszerkesztőnkkel. Jó húsz perc késéssel végül befutnak, s kiderül, hogy a Lada rángat, nem húz, mintha csak 3henger dolgozna.

Kecskemét a végpont

A szakemberek nekifekszenek a hibajavításnak, s találnak nem is egy hibát. Először is: a harmadik henger gyertyája slusszos lett. Másodszor: kicsavarodott és kiesett a légszűrő automatikus téli-nyári átállítójának termosztátja, így a motor állandóan forró levegőt szívott. Ráadásul a légszűrőn valahogy rajta felejtették a fojtást. Harmadszor: kicsavarodott az alapjárati mágnesszelep, amely egyben az alapjárati fúvókát is tartalmazza. Az autó azonban a javítások után sem tökéletes, továbbra is rángat. Félő, hogy nem bírja végig az utat. Megszületik a döntés: ne kockáztassunk. A konvoj továbbhalad, a Szamarát pedig két kollégánk Budapestre navigálja. Remélve, hogy a kocsi valahogy kibírja hazáig.

Várni kell. A pécsi BP-kúttól már csak 7 autó alkotja a karavánt, a Lada Budapest felé rángatja utasait

Jókora késéssel és kissé idegesen indulunk a 8. pihenő felé, Pörbölyre. A falucskát ért tragédia még valamennyiünkben él, a parkolóban a csere közben is – ha akarjuk, ha nem – ezek a gondolatok motoszkálnak bennünk, s persze már kezdünk fáradni is. Csak ezzel magyarázható, hogy az autócserélgetés és elindulás után gazdátlan marad egy jármű! A kísérőkocsi azonban „befutja” a mezőnyt, és „szerez” egy pilótát a Suzukihoz.

Az utolsó előtti pihenőnél, a Kecskemét előtti Kígyósi csárdánál már gyanítjuk, nem nagyon akarnak kifogyni azok az üzemanyagtankok. A tesztút végéig alig több, mint 100 kilométer van még hátra, s a mérőműszerek még nem mutatnak tartalékállást sem. Kivéve talán a Skoda és Suzuki esetét, de azok a tankok a legkisebbek… Közben – útközben – szól a rádiótelefon, Gajdán kollégánk értesíti a konvojt, hogy a Lada Szamarával szerencsésen hazaértek. Ez legalább sikerült. Az utolsó, 10. pihenő a kecskeméti BP-kútnál. S megbeszélés: a budapesti végállomáson be kell várnunk egymást, mi több, a kísérőkocsit is, s csak akkor tankolunk újra „csurig”, ha az egész csapat jelen lesz.

Így is érdemes volt

Amit vártunk, bekövetkezett. Alig hagyjuk el Kecskemétet, a Skoda Favorit félreáll, vészvillogóval jelzi, elfogyott a benzin. Később ugyanez történik a Suzukival is, sőt a Skoda – tekintettel arra, hogy az első kiállásnál csak 5 liternyi pótlást kapott – még egyszer megtorpan…

S végül, éjfél után 30 perccel megérkezik a Soroksári úti BP-kúthoz az utolsó próbaautó is. A tesztlapokra rákerülnek a végső adatok, a kilométerszámláló és a napi számláló állása, s jön a „torkig tankolás”. Ezek az adatok még semmit sem mondanak, lévén, ahány autó, annyiféle üzemanyagtank-méret. Az értékelés másnapra halasztatik, az azonban kimondható, hogy a célba ért 7 gépkocsiból (a Lada Szamara nem értékelhető) ötnek a hatótávolsága meghaladja a 800 kilométert – persze csak akkor, ha szigorúan betartjuk a megengedett sebességhatárokat, s nem kerülünk velük több torlódásba, mint amennyiben a tesztút résztvevőinek része volt.

Értékeljünk – amit lehet

A „kifogyáspróba” – mint azt már jeleztük – nem sikerült, leszámítva a Skoda és a Suzuki esetét. Vélhetőleg harmadikként a Lada Szamara is elhasználta volna az úton a teljes benzinmennyiséget, ezt azonban a meghibásodás miatt nem tudhatjuk biztosan. Ha valamennyi autóból kifogyott volna a benzin, megállapítható lenne, vajon a gyári adatokhoz képest mekkora valójában az üzemanyagtank űrmérete. Így csak a gyári értékeket sorolhatjuk fel. Aleko Kat. 55 l, Mazda 323 50 l, Nissan Sunny 50 l, Opel Astra 52 l, Skoda Favorit 47 l, Suzuki Swift 38 l, Volkswagen Golf 55 l. Ebből az is következik, hogy bár kifogyott a Suzukiból az üzemanyag a végcél előtt, a kocsi fogyasztása nagyon jó. A táblázat élére került, 5,38 l/100 km átlaggal. Kellemes meglepetés, hogy a legnagyobb tömegű Aleko átlagfogyasztása sem érte el a 6,5 litert, a Skoda pedig pontosan azt hozta, amit a gyár ígér, tehát a 7,1 l/100 km-es átlagot.

Üres a Suzuki tankja, mégis ez az autó nyerte a fogyasztási versenyt

Ha az üzemanyagtank pontos méretét nem is, azt sikerült megállapítani, melyik jármű mekkora távolság megtétele után jelez „tartalékszintet”. Megint ábécé sorrendben haladva: Aleko Kat. folyamatosan sárga fénnyel jelez 743 km után. Mazda 323 mutatója a piros mezőben áll 682 km-nél. A Nissan Sunny ugyanezt 650, az Opel Astra 750 kilométernél teszi. A Skoda Favorit takarékjelző lámpája 599 km megtétele után ég, a Suzuki Swiftnél a mutató 641 km-nél, a VW Golf esetében pedig 766 km-nél jelezte, hogy a kocsi elérte az úgynevezett tartalékállást. Csak érdekességképpen: a Skoda a tartalékszint jelzésétől számítva 92, a Suzuki majdnem 11 kilométert tett meg, míg végleg ki nem merült a benzintank.

Szubjektív pontszámaink

Ha már egyszerre nyolc autó futott alattunk, megragadtuk az alkalmat, és valamennyi kocsi esetében „kutattuk a közvéleményt”. Három kérdéskört állapítottunk meg, s ezen belül több alkérdésre is választ – pontozásos értékelést – vártunk. Méghozzá nem magunktól, akik egyszer (vagy többször) már kipróbáltuk ezeket a kocsikat, hanem vendégeinktől. Az autók egy-egy tulajdonságát 1-től 10 pontig lehetett értékelni, s a pontokat összegezve dőlt azután el, melyik jármű milyen elégedettségi indexet tudhat magáénak. Érdekes végigböngészni a táblázatokat, s hozzá úgy, hogy egy-egy szempontnál megvizsgálni, milyen volt a legalacsonyabb, a milyen a legmagasabb adott pontszám. Jókora eltérésen is mutatkoznak, ami nem igazol mást, csak ennyit: minden szubjektív.

Készül az értékelés, most dől el, hány pontot ér az autó

Ki tudja, mi lenne a végső sorrend, ha feltettük volna a kérdést: megéri-e a kocsi az árát?

Ifj. Tóth György
Fotó: Balogh Róbert és Branstetter Sándor

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!