Merőben szokatlan az új műszaki megoldások rovatában a teljesítménynövelés/tuningolás etikai kérdéseiről írni, ezt azonban e tevékenység szélsőségei és potenciális forgalombiztonsági veszélyei indokolják.
A tuningolás etikai kérdései
Tömegtermelésű világunkban többnyire típuslakásokban élünk, típusbútorok között. Konfekcióruhákban járunk, tucatkönyveket olvasunk. Tucattelevíziónkban hírsablonok váltják a véget nem érő műsorkonzerveket. Gyermekeink egységcsomag-füzetekbe írnak sztereotip tanmenetből típusfeladatokat, hogy tanulmányaik végeztével típusegyedek legyenek, kiszámítható viselkedésnormákkal és üzletileg befolyásolható gondolkodással. A legjobban mégis fogyasztási cikkeink és használati tárgyaink uniformizálnak bennünket.
Az uniformizált ember természetes védekezése az egyénítés. Szabadulás a másokkal való azonosítás kényszerétől, a személyes elkülönülés autonómiájába. Ezt van, aki egyéni hatású ralicsík felfestésében éli ki tömeggyártású autóján, van, aki kis sorozatokban gyártott szerelvényekkel végez „optikai tuningolást” hasonló járművén. Akad olyan is, aki valódi teljesítménynöveléssel felvértezett kocsijával tűnik ki a külsőre változatlan többi autó közül. Ez a kevésbé hivalkodó és látszatra szimpatikusabb, bár költségesebb módja az individualizálódásnak, mégis több figyelmet érdemel. Hogy miért? Nemcsak azért, mert ha házilag végeznek hatóságilag nem engedélyezett szerkezeti változtatást, az a jármű forgalombiztonságát kockáztathatja, hanem sokkal inkább azért, mert a módosítás a közlekedés többi, vétlen résztvevőjére is potenciális veszélyeket jelenthet.
A teljesítménynöveléssel individualizált járművek kibocsátói közül azok a tuningspecialisták társadalmi felelőssége a legnagyobb, akik egyébként is kiemelkedően nagy teljesítményű ás szélsőséges menetdinamikájú gépkocsik további teljesítményfokozására vállalkoznak. Ők sem elsősorban az általuk kifejlesztett megoldás műszaki alkalmassága miatt, hiszen anélkül a hatósági műszaki minősítő szervezetek nem is engedélyeznél forgalmazásukat, hanem a használatukkal összefüggő biztonság etikai kérdések miatt. Mit is értünk ezek közelebbről? Azt, hogy kik vezethetik az irracionálisan nagy teljesítményű és végsebességű járműveket, továbbá milyen feltételekkel használhatják azokat. Az ezzel összefüggő veszélyeket a versenysportban – a csak szuperlicenc néven ismert – különleges versenyvezetői engedélyek rendszere és a csúcsteljesítményű járműnek a gyártó tulajdonában maradása küszöböli ki.
Mi a helyzet azokkal a jármű-különlegességekkel, amelyeket a legnagyobb teljesítményű versenyjárművekkel összemérhető teljesítmény és menetdinamika jellemez, mégis rendszámot kapnak, közúti forgalomba kerülnek? Hogyan oldják meg e járművek üzemeltetői esetében a különleges vezetői képességek szavatolását, magyarán azt, hogy a vezető alkalmas legyen és maradjon nagy sebességű járművek vezetésére? Mivel biztosítják azt, hogy e járművek másodkézben, eladás után is a vezetésükhöz alkalmas személyek birtokába kerülnek? A kérdések nagyon is jogosak és valóságosak. Különösen azóta, amióta egyes teljesítménynövelő cégek, így a példánkban említett német Koenig is, az F-1-es járművekét jóval meghaladó motorteljesítményű gépkocsikat hoz forgalomba. Ám a válaszok több mint kétségesek. De lássuk a csúcs Koenigeket.
Competition & Evolution
E két megkülönböztető típusjelzést a szokásos Ferrari „felségjelzések” helyett a német Koenig cég azon Testarossái viselik, amelyeket a müncheni „tuninggyár” a Ferrari álomautóinak továbbfejlesztésével állított elő. Az előbbiből eddig 30, az utóbbiból még csak a bemutató példányt, de már erre is nyolcnál több megrendelés érkezett. Az ár úgy látszik nem akadály, pedig az előbbi 570 ezer, az utóbbit kerek egymillió márkáért kínálják az erre „rászorultaknak”. Hogy mit kap mindezért az individualizálódásra váró vevő? Az előző esetében 300 kW-os (410 LE-s), az utóbbinál 449 kW-os (610 LE-s) teljesítménynövekedést és az előbbinél 60, az utóbbinál 80 km/h végsebesség-növekedést. Így azután a Competition motorja 800, az Evolution motorja éppen 1000 (!) lóerőt fejt ki 6700/min-os fordulatszámon. Összehasonlításul elegendő annyit megemlíteni, hogy ma a legteljesítőképesebb McLaren-Honda motorja körülbelül 675 lóerős, igaz viszont, hogy csupán 500 kg-os tömegű a háromszor nehezebb Evolutionnal szemben. Ez utóbbi a McLaren jobb gyorsítóképességében jelentkezik, ami hozzávetőleg két másodperces gyorsítási idővel jellemezhető álló helyzetből 100 km/h-ra, amíg az Evolutionnak ehhez 3,5 másodpercre van szüksége. A végsebességük megközelítőleg azonos lehet, az Evolutioné a gyári közlés szerint 370 km/h. Ám mint ahogyan az F-1-esek ezt még nem tudták elérni versenypályákon a viszonylag rövid egyenes szakaszok miatt, a Competition a közutakon aligha képes erre, amitől egyébként is óvjon a Gondviselő. Különösen akkor, ha hétköznapi képességű vezető szeretné „kiakasztani” közúton az Evolution sebességmérőjének mutatóját.
Hogy mivel érte el a Koenig az említett teljesítményeszkalációt? Természetesen turbófeltöltőkkel. A Competition esetén két Rajay-turbóval és kis fordulatszámon egy Albrex-légsűrítóvel, az Evolution két ikerturbóval, amelyek kettős szívócsövön töltik fel a 12 hengeres, 4942 cm3-es motor 12 hengerét. E kettős szívócsőrendszer a kis és a nagy fordulatszám-régiókhoz tartozó kisebb és nagyobb légszállítást két fokozatban hivatott megoldani úgy, hogy a nagyobb késedelmű, de nagyobb légszállítású turbók csak nagy fordulaton dolgoznak rá a hengerekre. Az így elért 1000 Nm-es (!) maximális nyomaték még csuklós buszoknak is dicsőségére válna és több mint elégséges a kétszemélyes kupé hajtásához. Már csak azért is, mert e roppant nyomatékot ugyanúgy a hátsó kerék viszi az útpályára, mint az eredeti Testarossákon, jóllehet az átszármaztatandó nyomaték több mint hatszor nagyobb a csúszásmentesen átvihetőnél. Ám a Koenig sem blokkolásgátlót, sem kerékkipörgésgátlót nem kínál „ördögszekereihez”.
A roppant nyomaték átviteléhez IMSA-versenygépekről átvett kéttárcsás tengelykapcsolót, sebességváltót és hajtó féltengelyeket alkalmaznak. Innét származik az eredetinél ballonosabb, laposabb szelvényű és nagyobb átmérőjű gumiabroncsok alkalmazása. Ezek méretre megegyeznek a Ferrari F-40-eseken használatosakkal, azonben nem Pirelli gyártmányúak, hanem japánok a Bridgestone kínálatából, RE 71-es mintázattal. Az abroncsméretek: elöl 245/40 ZR 17, hátul 335/35 ZR 17. A keréktárcásk olasz OZ-gyártmányok, elöl 8,5 JX17, hátul 12,5 JX17 méretekkel. A gumihengereken az Evolution 10 másodperc alatt gyorsítható 200 km/h-ra, álló helyzetből. Az Evolution-motor két levegőhűtője mellé Lenz-gyártmányú Turbotronic motorirányító egységet kapott, amely tárolt karakterisztika alapján aktuálizálja a befecskendezést és az előgyújtást.
Mi a teendő?
Ennyi talán elegendő is a tuningolás szélsőségeiről. Mire kell hogy figyelmeztessenek az eddigiek? Arra, hogy autópályákon azért tiszteljük a belső sáv forgalmát, mert ott ilyen extrém sebességű járművek is közlekednek. Márpedig használóik képességeik szerint működnek és vezetik autóikat, az autópályán a lassúbb jármű vezetői számára a belsőből a külsőbb sávba húzódás manővere – pusztán a nagy sebességkülönbség miatt – túleshet az észlelhetőség és a végrehajthatóság határain. Kell-e hangsúlyozni, hogy ez végzetes lehet?! Becsüljük a belső sáv forgalmát és tartsuk tiszteletben a mielőbbi kifelé húzódás fegyelmét. Ez több mint etikus viselkedés. Ez maga a túlélés!
Petrók János
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
