Korunk problémáihoz, a nyersanyag-kimerüléshez és a környezetszennyezéshez nagymértékben hozzájárul, hogy rövid élettartamú autókat gyártunk. 20 éves koráig nullára csökken egy átlagos kocsi értéke. Sokan érzik, tudják, hogy nagyon helytelen ez így, de az autóipar jelét sem adja paradigmaváltás szándékának. Többek között ezért is érdekes megismerni egy 9 évtizede gyártott, azóta sokat használt, és gondos felújítás után ismét teljes értékű automobilt.
A járművénél majdnem 30 esztendővel fiatalabb Czank Ferenc autószerelő, út- és hídépítő technikusként végzett, majd sokáig kamionpilótaként ismerte meg Európát és a Közel-Keletet. Később egy egri borpalackozó kisüzem tulajdonos-vezetője lett, majd logisztikai főnök az egerszalóki Juhászvinnél, bekapcsolódva e szakterületbe. Értékőrző emberként mindeközben erős késztetést érzett megmenteni régi dolgokat. Rendbe hozott ifjú korában használt többféle motorkerékpár-típust, mostanában például egy-egy makulátlanul restaurált Méray Puch 200L, 125-ös Csepel és oldalkocsis TLT Pannónia kiállítójaként szokta gazdagítani az Egri Bikavér Ünnep kiállítását – a fiatal látogatók csodálkozva nézik ezeket, mert az utcákon már nem látni ilyet. „Hadd tudják meg az emberek, mire volt képes a magyar járműipar” – mondja Ferenc, az Egri Járműörökségeinket Őrző Egyesület tagja.

Aki egyszer beleszeret a szépkorú járművekbe, könnyen rabul esik. Ferenc találkozókra járt, de feleséggel, poggyásszal szűkösnek bizonyult a Pannónia, oldtimer autóra kezdett vágyni, ám nem akart belevágni egy nagy restaurálásba. Olyat szeretett volna, amelyet éppen csak rendbe kell tenni. Honnan szerezzen alkalmasat? Németországban erősen túlárazottak az ilyenek, érdeklődése Franciaország felé fordult, de az ottani hirdetők passzivitásán többször is zátonyra futott az ügy. Végül mégis sikerült találni egy 1930-ban gyártott, üzemképes Citroën AC4 Commerciale típust, rendszámmal, forgalmi engedéllyel, még 2 és fél évig érvényes műszakival. Egy modern kiskocsi áráért megvette, hazaszállította 2016 vége felé.
Fontos a típusnév utolsó tagja: a Commerciale mai szóval haszonjárművet jelent, amely nemcsak családi autó, hanem elviszi a terményes zsákokat, kosarakat a piacra, vagy a házhoz járó mesterember anyagait, szerszámait. Létraalvázra helyezett karosszériájának hátfala ezért lenyitható, könnyű kivenni a hátsó ülést, és levenni a vászontetőt. Szép nagy raktér alakul ki így. Négy kényelmes, epedarugós ülése mellett van két kihajtható pótülése is, kisebb gyerekeknek. A négyhengeres, oldalvezérelt, oldalszelepes, 1,6-os motor teljesítménye 30 lóerő, amelyet a szokásos kuplung és a 3 plusz hátramenet fokozatú sebességváltó kardánnal továbbít a hátsó kerekekre. A merev tengelyeket hosszanti laprugók és dörzs-lengéscsillapítók kötik össze az alvázzal. A madzagfékek (bowdenhuzalos működtetés) hatását vákuumos rásegítő fokozza. S egy kellemes meglepetés, nem kell kurblizni, elektromos önindító van a kocsiban!

Ahogy ilyen esetekben szinte törvényszerű: a Citroën tüzetes átvizsgálásakor kiderült, hogy alapjában véve akár tüstént használatba lehetne venni ugyan, hiszen megy, mint a rakéta (persze egy lassúbb rakéta…), de szinte minden porcikáján volna felújítani, rendbe tenni, javítani való. Alighanem karambolos lehetett a kocsi, az alváza kissé elcsavarodott, a motornak nem volt olajnyomása, és megbontásakor fény derült az öntöttvas hengertömb repedésére. Javítását senki sem vállalta garanciával. Sikerült viszont Franciaországban találni egy csupasz blokkot, az árán kívül „csupán” 35 e-mailbe került, mire ideért. Hűha, most megváltozik a motorszám? Szerencsére nem, mert a franciák nem jegyzik be a forgalmi engedélybe a motorszámot. S egy nagyon jó veterános műhelyben jött a komplett motorfelújítás: vonalba fúrás, főtengely-köszörülés, csapágyazás, új hengerfejtömítés gyártatása, új dugattyúk, gyűrűk, és vezérmű-alkatrészek.

A jármű többi részét, szakértelmére és gyakorlatára építve, maga vette kézbe Czank Ferenc. Nagymértékben támaszkodott idősebb barátja, a veteránosok körében ikonnak számító, néhai Cserny László szakértő tanácsaira, aki azt mondta, hogy csavarról csavarra kell mindenen végigmenni. A perselyek és csapszegek cseréjével megújította az első futóművet, de a csigás kormánymű beverődött talpcsapágyával meggyűlt a baja, alkatrészt kellett egyedileg gyártatni, akárcsak a differenciál törött fogú fogaskerekei helyett; ezt a nekik apró munkát merő jóindulatból vállalta egy komoly gépműhely, és több más esetben is segített az emberek nagyon pozitív hozzáállása. Akadt némi nehézség a kardántengellyel is, ki kellett egyensúlyozni, valahol elrontották, de máshol jól megoldották. A kuplung és a váltómű nem okozott problémát. A rugókon íveltek egy kicsit, a fékek új betétet kaptak.
Na, és a karosszéria! Korrózió híján is komoly lakatolási munkát igényelt, és az utastéri faelemekre ráfért a csere, ezt egy fiatal és egy idősebb asztalos közösen csinálta meg, nagyon szépen. Persze újjászülettek a műszerek, a bőrülések, a vászontető. Fényezés, krómozás után úgy ragyogott az öreg jármű, mint új korában. Nem csoda, hogy nagyon komoly eredetigazoló, műszaki és felújítási dokumentációval segítve, minden további nélkül átment a műszaki vizsgán és megkapta az OT rendszámot.

Mibe is került? Pénzben a kocsi vételárának mintegy kétszeresébe, egyébként 3 és fél évnyi szervezésbe, utánjárásba, bosszúságokba, csalódásokba, amelyeket pozitív élmények ellensúlyoztak, rengeteg munkába és sok-sok éjszakai fejtörésbe, türelmet próbára tevő várakozásba. Ám mindez nem számít, ahogy Czank Ferenc megfogalmazza: „Akármilyen szép az elkészült autó, még szebb volt felújításának folyamata, dolgozni rajta!” És kellett mindehhez a feleség, Mónika megértő hozzáállása, segítsége, biztatása.

Próbaútra mentünk az idős gépezettel. Gombnyomásra azonnal indul a motor, elámulok, hogy milyen fürgén robog Ferenc az egri utcákon. Tempósan veszi a kanyarokat, zöld lámpára úgy gyorsít, mint a többiek, tartja a forgalom ritmusát. Bámulatos – ez egy gyakorlatilag használható kocsi! Benzinkútra térünk be, megtölteni a motorházban, hátul, felül elhelyezett tartályt. Minden úgy megy, mintha most hoztunk volna ki egy új autót a kereskedő szalonjából. Mikor a kanapészerű hátsó ülésbe telepszem át, oldalablakok híján erősen érzem a hűvös menetszelet, jól esik magamra teríteni az odakészített takarót. Ugyanakkor csodás, hogy teljesen kinyújthatom a lábam – melyik modern típusban tehetném meg ezt? A vezetőülésbe beszállni nem egyszerű művelet, mert noha Ferenc 10 centivel hátrébb tolta az első ülést, így is nehéz befűzni a lábaimat. Sem az ülés, sem a kormány nem állítható, ekkora a hely, és kész. A pedálok már a ma megszokott rendben állnak (akkoriban még előfordult középre helyezett gázpedál is), de a váltó kapcsolási sémája fordított: tőlem távolabb, hátul van az egyes, és a combomnál a két felső fokozat. Az elsőben csak megindítani kell a kocsit, majd hamar felkapcsolni direktbe, és rábízni magunkat a motor nyomatékrugalmasságára. Persze egyik fokozat sem szinkronizált, felkapcsolás dupla kuplungozással, köztük kivárással, visszakapcsoláskor pedig közbenső gázfröccsöt kell adni. Még jó, hogy 1965-ben szereztem teherautó-jogosítványt, hasonlóan működő Csepelen, és azóta is vezettem néhány veteránt. Menet közben észrevehető, hogy a sebességváltó fogaskerekei az első két fokozatban egyenes fogazásúak, mert ilyenkor halk vinnyogó hang festi alá a motorbúgást, és csak harmadikban csendes járású, mert az már direkt fokozat.
Egy dolog nem tetszett: a kormány nagyon nehezen jár, van némi holtjátéka, és nincs semmi egyenesbe állító hajlandósága. A tulajdonosnak ez nem okozott problémát, de én nem igazán éreztem vele az autót, bele is mentem egy-két kátyúba. Biztos vagyok benne, hogy ez nem típushiba, annak idején sokkal jobb lehetett, csak még egy kis finomítás, futómű-beállítás (kerékösszetartás) hiányzik, és kétségem sincs, hogy a mindenben tökéletesre törekvő Ferenc hamarosan végére jár ennek is. Összességében óriási élmény volt utasként ülni ebben a csaknem veteránban, és még inkább vezetni – fél évszázados autós újságírói pályafutásom egyik nagy élménye! Ebben természetesen szerepet játszik, hogy megismerhettem a jármű történetét és a mögötte álló személyt, Czank Ferencet.

Érdekes összevetni az AC4-est mai Citroënekkel. Az utóbbiak sokkal gyorsabbak, dinamikusabbak, biztonságosabbak, hatékonyabbak és komfortosabbak (leszámítva a hátsó lábteret), de ha figyelembe veszem az autógyártók öntömjénezését, igazából nagyobb előrelépést várnék ennyi idő alatt, elsősorban élettartamban és tartós megbízhatóságban. Ez a veterán felhívja figyelmünket, hogy nem feltétlenül kell roncstelepen végezni ötödannyi idős autóknak. Régi tárgyainkat, járműveinket nem kidobni, hanem javítással, gondossággal életben tartani kellene, akkor nem lenne ilyen nagy az ökológiai lábnyomunk.
Czank Ferenc és a Citroën AC4 Commerciale, nagyon hosszú további boldog együttélést kívánok, a fenntarthatóság jegyében!