Amikor a Svenska Aeroplan AB 1945-ben megalapította új üzletágát, még nem rendelkezett autóipari tapasztalatokkal, a repülőmérnökökből álló fejlesztőcsapat azonban az ellenfeleket alaposan tanulmányozva, előnyeiket és hátrányaikat megismerve tervezte meg első típusát, a 92-est. Tíz évvel később az eredeti konstrukció műszaki alapjait felhasználva dobták piacra a 93-ast, amely többek között a kétütemű motor élettartamát tekintve hasznos szabadonfutóval, egy darabból álló szélvédővel és felárért kínált, kétpontos biztonsági övvel tudott többet elődjénél. Az elsőszámú exportpiacon, az USA-ban és a ralipályákon is sikeres autó négy év és 52 731 példány után átadta a helyét utódjának.
Mivel a 93-as részegységeit hasznosító sportautó, a Sonett viselte a 94-es számot, és már 1959-ben elkészült a cég első kombija, a 95-ös, az 1960-ban bevezetett újdonság a 96-os nevet kapta. Bár első ránézésre alig változott a Sixten Sason-féle formaterv, nemcsak a hátsó ablakok, hanem az utas- és a csomagtér méretét is megnövelték, sőt, a hátsó lámpákat is nagyobbra cserélték. Belekerült a 95-ös számára fejlesztett, 841 köbcentire növelt lökettérfogatú, 38 lóerős, háromhengeres, kétütemű motor háromfokozatú kézi váltóval. Új műszereket kapott, a műszerfal felső részét puha anyaggal borították, az első támlákat ledöntve üléseit ággyá lehetett alakítani, a hátsók ülőlapjának magassága pedig három fokozatban állítható volt.
A Saab számára fontos volt, hogy a vásárlók igényeit kielégítő, sokáig használható autókat kínáljanak, ezért nem pusztán a svéd viszonyoknak megfelelő nagy teljesítményű fűtéssel, hanem rozsdavédelemmel is ellátták A korszak szemléletmódjának megfelelően évente javítottak vagy módosítottak a 96-oson és a 95-ösön. 1961-től már közvetlenül a kulcs elfordításával lehetett beindítani a motort, 1962-től alapáron jártak a kétpontos biztonsági övek, illetve Sport néven háromkarburátoros, 52 lóerős kivitelt is bevezettek. Utóbbi különlegessége az első tárcsafék mellett az automatikus olajozórendszer volt, amely a benzintől függetlenül egy tartályból látta el kenőanyaggal a motort.
A kétütemű felépítés ugyan megfelelt az északi éghajlatnak, a versenypályákon elért sikerek nyomán nőtt a 96-os iránti igény a külföldi piacokon, ahol már a 60-as években sem számított versenyképesnek a technológia, ezért a mérnökök Rolf Mellde vezetésével több gyártó négyütemű motorjával is végeztek tartóssági teszteket. Ugyan a Volvo soros négyhengerese teljesített a legjobban, a Ford V4-ese sem sokkal maradt el mögötte, ráadásul ideális hengerelrendezése miatt sokkal könnyebb volt beépíteni a 96-os motorterébe. 1964-ben megjelent a kétkörös fékrendszer (a biztonság kedvéért az elsőket és a hátsókat keresztben kötötték össze egymással), valamint bevezették a négyfokozatú kézi váltót.
1965-ben látványosan megújult a 96-os és a 95-ös, a két autó orrát megnyújtották, és modernebb megjelenéssel frissítették. A kétütemű motor 40 lóerősre izmosodott, eközben teljes titoktartás mellett futotta tesztköreit a négyütemű modell. Végül a hivatalos bejelentés előtti utolsó pillanatban egy újságíró „buktatta le” az újdonságot, amikor észrevett egy autószállítót rajta V4-es feliratot viselő Saabokkal. A hivatalos premiert 1967-ben tartották.
A 1,5 literes, 66 lóerős változat igazi mérföldkőnek számított, de volt egy másik újdonság is abban az évben, amely új fejezetet nyitott a márka történetében. A feljebb pozicionált, vadonatúj műszaki alapokra épített 99-es akár le is válthatta volna a 96-ost, de a svédek úgy gondolták, megfér egymás mellett a két modell a piacon, sőt, a kétüteműről sem mondtak le, végül a csekély érdeklődés miatt utóbbi gyártását 1968-ban befejezték. A márka hozzáállásáról sokat elárul, hogy nem csak egyszerű, olcsó autóként tekintettek a 96-osra, a korszerűsítést továbbra is komolyan vették. 1968-ban növelték az első és hátsó üveg méretét, a széria hárompontos öv mellett a biztonsági kormánykereket is bevezették. Ezt 1969-ben biztonsági kormányoszlop követte, ezzel párhuzamosan belekerült a szervofék is. 1971-től a fényszórómosó, 1972-től az ülésfűtés, 1973-tól a halogén első lámpák, 1974-től a biztonsági lökhárítók, 1976-tól pedig az első fejtámlák gondoskodtak a biztonságos és kényelmes autózásról. 1978-ban a csomagtartóból kihajtogatható pótüléssel hétszemélyessé varázsolható 95-ös pályafutása véget ért, az 1980 januárjában kifutott 96-os utolsó szériáját már Finnországban, a Saab-Valmet üzemben szerelték össze.
A 730 607. példánnyal nem pusztán a Saab 96-os húszéves karrierje, hanem a márka első konstrukciójának több mint három évtizedes sztorija is véget ért. A gyáriak megadták a módját az ünneplésnek, az utolsó példányt a márka arca, Erik Carlsson autóversenyző vezette le a szalagról egyenesen a Saab trollhättani múzeumába.
Carlsson a tetőn
Erik Carlsson neve örökre összeforrt a svéd márkával, ami nem csoda, hiszen a trollhättani születésű versenyző egész élete a Saab körül forgott. Első győzelmét 1955-ben, 26 évesen egy Saab 92-essel aratta, és a híres ballábfékes technikáját is azért fejlesztette ki, hogy a kisteljesítményű kétütemű motort mindig a megfelelő fordulaton tarthassa. Az 1962-es és az 1963-as Monte-Carlo Ralit mar a 96-ossal nyerte meg, így azonnal a figyelem középpontjába került az addig kevésbé ismert autógyártó. Győzelmei mellett híres borulásai is emlékezetes részei voltak pályafutásának, emiatt a Karlsson pa taket című svéd mese után a ”Carlsson a tetőn” becenevet kapta. A versenyzéstől ugyan visszavonult, de rendezvényeken továbbra is lelkesen népszerűsítette a 2012-ben csődbe ment Saabot.
