Assar Gabrielsson terve ígéretes volt. A Volvo egyik alapítója, valamint alelnöke az Egyesült Államokban tett 1953-as látogatása során felismerte, hogy a tehetős amerikaiak – különösen a hírességek – gyakran választanak maguknak különböző európai sportautókat, ami a Volvo számára is a siker kulcsa lehet. Akkor jelent meg a piacon az első Chevrolet Corvette, és az üvegszálas műanyag karosszéria annyira megtetszett az üzletembernek, hogy fel is kereste a hajótestek, illetve autókarosszériák gyártásával foglalkozó Glasspar céget, ahol papírra is vetették a Volvo első sportmodelljét, a P1900-ast. A 40-es évek elején bemutatott PV444-es műszaki alapjaira épülő, nyitott tetejű újdonság az 1955-ös Brüsszeli Autószalonon debütált, a várt siker azonban elmaradt. Jellegtelen formaterve mellett rossz minősége is elriasztotta a potenciális vásárlókat. 1957-ig 68 darabot is alig tudtak eladni belőle, ezért az új alelnök úgy döntött, leállítja a kezdetleges P1900-as gyártását.

A kudarc ellenére Gunnar Engellau is hitt a sportos Volvóban, ő azonban egy olasz formatervvel próbálta elcsavarni az amerikai vevők fejét. A projektért felelős Helmer Petterson megbízást adott a Frua stúdiónak, ahol fia éppen szakmai gyakorlaton volt, így fordulhatott elő, hogy az 50-es évek olasz túrakupéinak stílusát követő Volvo egy svéd formatervező, Pelle Petterson keze nyomát viseli. Erről azonban csak a büszke apuka tudott, aki a vezetőség előtt öt tervet prezentált, négyet olaszok jegyeztek, a fia rajzát viszont név nélkül mutatta be, nehogy emiatt elutasítsák. Jól tette, mert miután azt a tervet találták a legjobbnak, Petterson elárulta titkát Engellaunak, aki annak ellenére, hogy meg volt elégedve a végeredménnyel, úgy érezte, hogy becsapták, és kikötötte, hogy sosem ismerik majd el a fiút az autó tervezőjeként, amihez egészen 2009-ig tartotta is magát a cég!

A P1800-asnak elnevezett kupé ugyan zöld utat kapott, mégsem ment könnyedén a gyártás elindítása. Az 1956-ra elkészült, Amazon becenéven ismert 120-as sorozat műszaki alapjait megörökölte, de nem maradt számára hely a göteborgi gyártósoron, ezért külső partner után kellett nézni. A Frua három, a végleges változattal csaknem megegyező prototípust épített a P1800-asból, így Petterson 1957-ben az első példánnyal felkereste a német Karmann céget. Már majdnem megállapodtak, amikor a Volkswagen – a Karmann Ghia – védelmében jelezte, hogy minden kapcsolatot megszakít a karosszériaépítővel, ha vállalja a konkurenciát jelentő kupé bérgyártását. Emiatt a P1800-as jövője bizonytalanná vált, ugyanis hiába próbálkoztak más német cégekkel, például az NSU-val és a Hanomaggal, az akkori gyártási körülmények nem feleltek meg az elvárásaiknak. A Volvo már kész lett volna lefújni a projektet, Petterson azonban nem adta fel, és kiadott egy sajtóközleményt az újdonságról, melyet az érdeklődés miatt végül kiállítottak az 1960-as Brüsszeli Autószalonon.

A pozitív visszajelzések rávették a vezetőséget, hogy tovább próbálkozzanak, ezúttal Nagy-Britanniában, ahol a sportautókat gyártó Jensennek volt szabad kapacitása 10 000 autó gyártására. Ebben a skóciai Pressed Steel cég volt a partnere. A Rolls-Royce-szal, a Bentley-vel és a Jaguarral is szerződött ipari vállalatnál elkészült karosszériákat Linwoodból az angliai West Bromwichba szállították, ott lefényezték, majd összeszerelték az autókat. Az első Volvók 1960 szeptemberében hagyták el a Jensen szerelőszalagját, így három év csúszással, 1961-ben piacra dobhatták az 1778 köbcentis, 100 lóerős motorral és négyfokozatú kézi váltóval felszerelt P1800-ast. A svédek úgy reklámozták az újdonságot, mint az egzotikus, olasz sportkocsik olcsóbb, praktikusabb riválisát. Egy Ferrari vagy egy Maserati árának töredékéért látványos, gyors és megbízható alternatívát kínáltak, ami a 60-as évek elején jó ajánlólevélnek számított.

Az eladások egyre jobban felfutottak, a Volvónál viszont egyre kevésbé tolerálták a Jensen üzem kifogásolható gyártási minőségét, végül inkább kibővítették a göteborgi gyárat, és 1963-tól – 6000 példány után – hazaköltöztették a fontos modellt Svédországba. Ennek örömére át is nevezték 1800 S-re, nyolc lóerővel növelték a teljesítményét, bevezették az overdrive-ot, és 1964-től új lökhárítókat tettek rá. 1966-tól 115 lóerő szerepelt a katalógusban, 1967-ben egyenes díszlécekkel, új kilincsekkel és felnikkel modernizálták. 1969-től a B18B helyett a 2,0 literes B20B benzinest kapta meg 118 lóerővel, de a nevét ennek ellenére nem változtatták meg. Ennél jelentősebb volt a Bosch D-Jetronic befecskendező bevezetése, az új technológiát E utótag jelezte. 130 lóerőre nőtt a teljesítménye, 9,5 másodpercre a gyorsulása (0-100 km/óra) és 190 km/órára a végsebessége, ami indokolttá tette a hátsó tárcsafékek beépítését.

Tízéves korában még mindig volt rá kereslet, a Volvo azonban fel akarta pörgetni az eladásokat egy új modellel, a shooting brake stílusú karosszériát az Amazon formatervezője, Jan Wilsgaard álmodta meg. Az 1972-től kapható 1800 ES-hez háromfokozatú Borg-Warner automatikus váltót is lehetett rendelni. A nagy kitartással sikerre vitt P1800-as végét az USA 1974-től érvényes biztonsági és környezetvédelmi előírásai jelentették, a gyáriak a továbbfejlesztés helyett a nyugdíjazás mellett döntöttek…

Angyali Volvo

A P1800-as népszerűségét jelentősen növelte az 1962 és 1969 között sugárzott, Az Angyal című tévésorozat, melyben a sármos és hősies Simon Templar hű társa volt. A főszerepben látható Roger Moorenak annyira tetszett a Volvo, hogy a legenda szerint maga javasolta az ITC-nek, hogy ezt válasszák sztárautónak. A produkció ugyanis egy másik, 1961-es modellt, a Jaguar E-Type-ot szemelte ki, de Sir William Lyons elutasította őket. Végül a svédek lettek a befutók. Bár eleinte nem sok reményt fűztek a sikerhez, később azonban nemcsak a stáb, hanem Roger Moore is kapott tőlük egy példányt saját használatra, a frissítés után a sorozat és a színész Volvóját is kicserélték. A képernyőn „ST 1”, az utcán „NUV 648E” rendszámmal közlekedő, 1967-es 1800 S-t a gyár visszavásárolta, és büszkén viszi kiállításról kiállításra.