A szerkesztőség épületétől néhány méterre állott a Studebaker. Ritka látvány az ilyen autó a mi környezetünkön. Érdemes visszasétálni a vörösesbarna színre festett – a katalógus szerint „Avanti Red” elnevezésű – kocsihoz. Érdemes alaposabban szemügyre venni egy ilyen kocsi minden részletét, érdemes készíteni néhány fotót róla. És érdemes egy kis nyomtatott emléket állítani ennek a típusnak, amelynek gyártója, az egykor oly híres, 1902-ben alapított, Studebaker Corporation 1966 tavaszán minden erőfeszítés ellenére csődbe jutott.
Igen, csakis a típusnak története, storyja kívánkozik a nyilvánosság elé, mert hiszen egy-egy autógyár, egy-egy valaha jó hangzású autómárka megszűnése nem ritkaság, nem különleges eset. A Studebaker is kezd már feledésbe menni, de ez a bizonyos „Avanti” modell más, mint a többi. Sokat ígérő sztárként csillant meg a Studebaker-programban 1962-ben. A bemutatás esztendeje azonban jóval megelőzte a gyártás kezdetét; az Avanti létezését tulajdonképpen 1964-től számíthatjuk.
Az Avanti azért is érdekes, mert európai vonalakat honosított meg a tipikusan amerikai formák rengetegében, és ha megfigyeljük mindazt, ami azóta a tengerentúli autódivatot jellemezte – és jellemzi ma is –, akkor egyértelműen megállapíthatjuk az Avanti kiemelkedő értékét. Elnevezésének megfelelően mutatott előre ez a konstrukció. Jelezte, hogy a „sportos” vonalvezetés, az alacsony, széles karosszéria meghódítja az autóvásárlókat. Az Avanti elegáns sportkocsiként lépett a porondra. Abban az időben, amikor az amerikai piacon még nem létezett sem a Mustang, sem a Camaro, tehát a kicsinek számító Studebaker-gyár ezen a vonalon kétségtelenül megelőzte a Ford és a Chevrolet piackutatóit. Az Avanti-koncepció elképzelői jól látták az előrevezető utat, de gyártmányuk csak erkölcsi sikereket érhetett el. A gazdasági versenyben, a konkurrenciaharcban nem tudtak előrelépni, az üzleti sikert más gyárak, a „nagyok” aratták le az Avanti után piacra dobott, nagy sorozatokban előállított sportszerű autójukkal.
Így azután a Studebaker itt szereplő utolsó modellje nemcsak Budapesten tekinthető ritkaságnak, hanem szülőföldjén, Amerikában is alig található. (Kanadai tudósítónk egyik levelében azt írja, hogy náluk is fehér holló az Avanti, ez az igazi autós-egzotikum, amely kétségtelenül megelőzte korát.) Alkotói úttörők voltak abban is, hogy európai származású stilisztával terveztették a karosszériát. És Raymond Loewy valóban egyéni, mutatós formát adott. Olyan formát, amelynél nem a díszítések, hanem a lendületes, harmonikus vonalak vonják magukra a figyelmet. Egy olyan sportkocsinak tekinthetjük az Avantit, amely a túraautók kényelmét nyújtotta, sok-sok praktikus részletmegoldást tartalmazott, és menettulajdonságai szintén az élvonalba juttatták. Már az első sorozatban ott találtuk az Avanti-GT kivitelt, „Super-Jet-Thrust” jelzésű (Paxton feltöltőberendezéses), nyolchengeres V-motorral, és a kocsi végsebességét 290 km/órában adták meg…
Természetesen az amerikai gyakorlatnak megfelelően lehetett kapni normál, három, illetve négyfokozatú kézi kapcsolású sebességváltóval, valamint Borg-Warner rendszerű automatikus erőátvitellel. A kapcsolókar minden esetben középre került, vagyis az Avanti alkotói ezek szerint természetesnek tartották a botváltó visszatérését is. Azt a tényt pedig, hogy tárcsaféket alkalmaztak, vastag betűkkel illene feljegyezni. Az Avanti volt ugyanis Amerika autóiparának első olyan modellje, amelynél a mai igényeknek megfelelő tárcsaféket találtunk. Bizony, ennél a kocsinál a két első kerék Bendix-tárcsafékkel rendelkezett. És nem hiányzott a vákuumos szervoberendezés sem. Mindez olyan időben – felár nélkül –, amikor még a tekintélyes Cadillac is dobfékkel működött, és a tárcsafék csak Európa különleges sportautóinál honosodott meg.
Eltért a szabványtól az Avanti kerékfelfüggesztése, rugózása is, mint ahogy az egész kocsi más volt, mind az akkori sablon. Az eredeti V/8-as, 4737 cm3 lökettérfogatú, 90 fokos hengerdöntésű, 10,25:1 kompresszióviszonyú, 210 lóerős motor ugyancsak mesterdarabnak tűnt, de még nem is említettük, hogy az Avanti specialitása volt az is, hogy karosszériája nem acéllemezből, hanem műanyagból készült.
És itt most meg kell állni a fogalmazásban. Ugyanis a „készült” szó – bár, mint említettük, a Studebaker Corporation 1966 tavaszától már nem létezik – nem egészen helyes, mert az Avanti-típus most mégis készül. Az történt ugyanis, hogy néhány, az autótechnikáért lelkesedni tudó, no meg kellő pénzösszeggel és jó üzleti érzékkel rendelkező magánember megvette a tönkrement gyár néhány pusztulásra ítélt szerszámát, valamint az Avanti-modell előállítási jogát, és Avanti-II néven ma ismét készül néhány ilyen kocsi. Készül a műanyag karosszéria és mindez, ami jellemezte a Raymond Loewy stílusát hirdető konstrukciót, de az eredeti kompressziós Studebaker-motor helyébe most a Chevrolet egyik 5,3, illetve 5,8 literes motorja kerül.
Persze, nem sorozatgyártásról, csupán autókészítésről lehet beszélni, mert napjainkban az Avanti-II kizárólag megrendelésre készül. Az évi termelés nem több, mint 250-300 darab, és egy egyben utal arra is, hogy igen drága autóvá lépett elő a poraiból feltámasztott különlegesség. Ezzel egyidejűleg a még létező eredeti, de használt Avanti-kocsik ára is magasra szökött, vagyis nagy becsben tartják az amerikai piacon az olyan modelleket, amelyek egyike mést éppen a Bajcsy-Zsilinszky úton, szerkesztőségünk közelében parkolt. Látásra nyomán idéztük fel a Studebaker-storyt, kerestük elő a régi képeket is. Olyan ábrákat, amelyeknek értékét csak növeli az idő múlása. Az Avanti néhány év alatt egy olyan autótörténeti érdekességgé lépett elő amely példa arra is, hogy az autóipar közismert konkurrenciaharcában nem mindig az úttörők aratják le a sikereket. Nem az Avanti volt az első olyan konstrukció, amelynek az üzleti életben súlyos bukás lett a sorsa, holott technikailag nagyon is életképesnek mutatkozott.
L.Gy.
