Történetünk éppen húsz évvel ezelőtt kezdődött, amikor a Frankfurti Autószalonon a Volkswagen bemutatta alsó-középkategóriás kocsijának sportos változatát, a Golf GTI-t. A rendkívül sikeres piaci fogadtatás után ugyanis gomba módra szaporodtak el a „megmérgezett” bombázók, amelyek a ’80-as évek második felének gazdasági krízisében sem hervadtak el. A jelenlegi kínálatból két új üdvöske is a közelmúltban debütált a magyar piacon, így természetesnek tűnt, hogy a Fiat és a Renault fenevadjait egymásnak ugrasszuk.
Aki ilyen jellegű autó vásárlására adja a fejét, az valószínűleg cseppet sem mérlegel, nem veszi figyelembe például a csomagtartó nagyságát, sem azt, hogy hányan, hogyan férnek el a hátsó sorban. Csak egyvalami érdekli: a forma, amelynek önmagáért kell beszélnie. A két kocsi közül az első látásra paprikás kinézet feltételének a Renault Coupéja sokkal inkább megfelel, hiszen a meglehetősen kicsi hátsó kinyúlás miatt az autó vonalvezetése egy bulldoghoz hasonlítható, így már messziről sugározza a harcias tulajdonságokat. A Bravo valamennyi GTI elvárást magán hordozza, hiszen légterelők, könnyűfém keréktárcsák, apró kopoltyúk jelzik a hétköznapitól eltérő kivitelt, mégis talán szorosabb rokonságban áll a mezei változatokkal. A szokványos vizsgálati pontokhoz visszatérve a Fiatnál 5 személy szállításával is foglalkozhatunk, ezzel szemben a Renaultban maximum 4 fő utazhat. A hátsó üléssort ugyanis kizárólag két utas részére képezték ki. A csomagtartó nagysága közel azonos, a Coupe meglehetősen nagy terén sokat kicsinyít a szűk nyílás.
Az ajtót kinyitva már elsőre feltűnik, hogy odabentről is igen erősen árad a „benzinszag”. A mély oldaltámasztással bíró kagylósított ülések, a bőrbevonatú sportkormány és sebváltókar tökéletesen illeszkedik a sportos hangulathoz. A műszerfalak jellegzetessége, hogy igen hangsúlyos szerepet kaptak a fordulatszámmérők, míg a hab a tortán az alaplapok fehér színezése. A vezetőülések mellett a kormányoszlopok is több irányban állíthatók, így nincs olyan termetű ember, aki ne tudná kialakítani a számára ideális testhelyzetet.
A biztonság terén szinte egyformák a legfontosabb szerelvények, a blokkolásgátló berendezés, a légzsák, a szervókormány mind alapárért járnak. A karosszéria közel azonos kiképzésének köszönhetően a törésteszteket nagyjából azonos, jó eredménnyel zárták a kocsik.
A két autó építésmódja, hajtáslánca alapvetően azonos, mégis, míg a Renaultnál betonkemény, már-már raliautós futóművet, kuplungot és féket párosítottak össze, addig a Fiat lényegesen lágyabb berendezéseket kapott, viszona fék hatékonyabb, jobban adagolható a vetélytárséhoz képest. A Mégane igen erőteljes kanyarsebesség mellett is tökéletesen, szinte a négykerékhajtású autókat idézően veszi a kanyarokat, a Bravo ennél valamivel „mozgékonyabb”, de szélsőséges esetekben is jól kézben tartható.
A 2 literes motorok teljesítménye a Fiat esetében 147, a Renaultnál pedig 150 lóerő. Az olaszok 5 hengerrel és hengerenként négy szeleppel (összesen 20), a franciák 4 hengerrel és hengerenként 4 szeleppel (16) próbálkoznak. Fej-fej melletti próba során valamennyi alkalommal a Fiat nyert gyorsulásban, valószínűleg a hosszabb sebességi fokozatoknak köszönhetően, a végsebesség tekintetében viszont – ha csak leheletnyivel is – a Renault volt jobb. A Bravo malmára hajtja a vizet, hogy magasabb sebességi fokozatokban is dinamikusabban robbant, mint a Mégane.
Vegyes országúti és városi használat során 10-11 liter közötti értéket regisztráltunk, utóbbi fölé még a légkondicionáló berendezés bekapcsolása esetén sem emelkedett a fogyasztás.
A közel azonos felszereltség mellett a Fiat sokkal kedvezőbb áron kínálja portékáját, s mivel a lökkettárfogatból azonos nagyságú közterhek adódnak, lényegesen jobb vételnek tűnik a Bravo, még akkor is, ha az értéktartás szempontjából a Mégane némileg „lassabban kopik”.
Mind optikailag, mint pedig menetteljesítményekben mindkét kocsi „hozza”, amit a kategória előír. A Fiat vásárlása mellett a kedvezőbb ár és a rugalmasabb motor dönthet, míg aki a Renaultra voksol, az valószínűleg a rendkívül egyedi, agresszív forma miatt teszi.
K.R.
Fotó: Balogh Róbert
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
