Rég nem szerepelt annyit motorkerékpár a napilapokban, mint idén nyáron. Talán mert uborkaszezonban ez is megtette, talán mert kiderült, hogy a motorozáshoz is tulajdonképpen mindenki ért. Úgy gondoltuk, ennyi felszínesség után érdemes kissé mélyebbre ásni, és kértünk egy, a rendőrségnek szállítottal azonos motorkerékpárt a forgalmazótól.

Skandalum az ünnepélyen – ezzel a címmel számolt be a Zsaru rendőrségi hetilap július 27-i száma, a Rendőri Ezred alakulóterén átadott új szolgálati motorkerékpárokkal kapcsolatos botrányról.

Hazai kiegészítőkkel. Olcsó húsnak…

„A bitumenen 40 vadonatúj Yamaha Diversion típusú 600 cm3-es motorkerékpár sorakozott fel, mellettük leendő gazdáik, a közlekedési rendőrök. Elhangzott az üdvözlés, köszöntőt mondott Túrós tábornok … s hittük, mindenki boldog. Ám ekkor robbant a bomba. Amikor a tábornok vezetőtársai kíséretében Noszlopy Tamás törzsőrmesterhez lépett… a tábornok azon kérdésére, hogy érzi magát, mint újdonsült motortulajdonos, korántsem örömének adott kifejezést. Mint elmondta, sok hibájuk van ezeknek a motoroknak, de még több a felszerelésüknek. –„Ezekkel a motorokkal életveszélyes biztosításban részt venni. Az első kerék szitál, a kormányt egy kézzel szinte lehetetlen tartani. A térdspoiler olyan szűk, hogy szinte nem is fér a lábam a fékhez. Ha a kék fényt és a szirénát bekapcsolom, néhány kilométer után >lekapják< a generátort, a motort még betolni sem lehet.”

Mindez két héttel a parlament elnökét ért baleset után, amelynek során egy, a szóban forgóhoz hasonló Yamahán motorozó rendőr is életét vesztette. Kitűnő alkalom a nyilatkozásra. „A felelősség azt terheli, aki anélkül szerelte fel Yamaha motorokkal a rendőrséget, hogy biztonságukról meggyőződött volna” – állítja a Független Rendőrszakszervezet ügyvivője az egyik napilapban, pedig elgondolkodhatna azon, amit Sógor József, a motoros rendőrök doyenje mondott egy másikban: „Ha valaki nincs tisztában a képességeivel, ha nem tudja, hogy mit szabad és mit nem, igenis kimondom, nem alkalmas se motorosnak, se pedig rendőrnek.”

Próbaút

Három évvel ezelőtt teszteltük a Yamaha XJ 600 S-t (AM 1992/13.). A modell azóta gyakorlatilag nem változott, mi is fenntartjuk akkori összegzésünket: ez egy barátságos motorkerékpár. Mostani, kéthetes próbautunk során elsősorban arra figyeltünk, ami új a gépen, illetve ami a kifogások tárgya volt.

Elengedett kézzel. Kormány-lengéscsillapítóval nem szitál

Tesztmotorunkat már felszerelték egy kormány-lengéscsillapítóval, így módunkban állt azzal és anélkül is próbákat tenni. Döntő különbséget nem tapasztaltunk, tehát csillapítás nélkül a motor egyenesfutása, stabilitása a kategória átlagának megfelelő. Éppenséggel lehet vele elengedett kormánnyal vagy fél kézzel motorozni, bár körülbelül száz oka van annak, ami miatt ez nem ajánlatos (még rendőrnek sem). Igazuk van mindazoknak, akik kifogásolták az itthon készült felszereléseket, amelyek mindegyike gyenge minőségű. Tény viszont, hogy a lengéscsillapítóval a felső kategória futóműtulajdonságai jelennek meg az XJ 600 S-en.

Motorja teljesítményéből fakadóan körülbelül 120 km/h sebességhatárig dinamikus viselkedésű a Diversion, feljebb már veszít robbanékonyságából, még a 165 km/h-ban mért végsebességnél is jól uralható, és könnyű vele manőverezni.

Kivágás után. A térd és a lábszár még akad a műanyag idom élében

A nem a Yamaha által gyártott oldalspoiler egy tévedés. Nehéz elképzelni, mire szánták, valószínűleg arra, hogy növekedjen a motoron lévő fehér felületek nagysága. Ugyan nem tartjuk komoly érvnek, hogy a lábat nem engedi a pedálokhoz, de ezenkívül mindent „tud”, amit nem kellene.
1. Takarja a több évi munkával kifejlesztett hengerfejbordázatot, aminek áramlástani sajátosságairól az alapmodell bemutatóján egy japán mérnök fél órát beszélt.
2. A hideget és a vizet akadálytalanul engedi a lábra.
3. Mélyen döntött motornál kanyarban leér.
4. Lábletételnél sérülést okoz a lábszáron és a térden.
5. Le kell szerelni, ha a kormány-lengéscsillapítót szerelni akarják.
6. Minden rendőrt megértek, aki örökre leveszi.

A bukáscsövek elég bizalomgerjesztők, bár látszik, hogy a hegesztéseknél nem a szépség volt a cél. A dobozok annyira zörögnek, hogy menet közben többször hátranyúltam ellenőrizni, nem nyílt-e ki valamelyik. (Félelmem nem volt alaptalan, mert a dobozoknál már csak a rajtuk lévő zár a silányabb.)

Az egyetem véleménye

A Budapesti Rendőr-főkapitányság Motorkerékpáros Alosztálya a Budapesti Műszaki Egyetem Járműgépészeti Intézetét bízta meg a Yamaha XJ 600 S típusú motorkerékpárból átalakított rendőrségi járművek vizsgálatával. A vizsgálat elvégzéséhez a Járműgépészeti Intézet rendelkezésére bocsátottak egy darab átépített gépet. A megbízás szerint a vizsgálatnak elsősorban azt kellett tisztáznia, mi okozza az elengedett kormány lengését 50 km/h sebesség körül.

Kormány-lengéscsillapító. Ingyen adja a forgalmazó

A vizsgálat során megállapították, hogy a jelenség valóban fennáll, de a lengések kialakulását már az egy kézzel való megfogás, de akár még a kormány egy ujjal való megtámasztása is megakadályozza. Bár a motorkerékpárt még egy rendőrmotorosnak is ritkán kell egy kézzel vezetnie, az egész probléma áthidalható egy kormány-lengéscsillapító beépítésével. Azt is megállapították, hogy a kormánylengési jelenség minden motorkerékpárra jellemző saját tulajdonság, a típustól és a modelltől függetlenül. Az első kerék és a talaj érintkezési felületén ébredő gerjesztő és visszaállító erők ugyanis az első keréken 40 és 80 km/h sebességek között mindenképpen egyfajta lengést indítanak el a villatengely körül. A lengések frekvenciája 6 és 9 Hz (herz, azaz másodpercenkénti lengés) között lehet. Az a sebesség, amin a lengések kialakulnak, függ az első kerék terhelésétől, a villaszögtől, az utánfutástól és a villatengely csillapításától. (Például erősebben súrlódó villatengely esetén vagy ha kormány-lengéscsillapítót építenek be, a lengés már meg sem jelenik!)

Túramotor

Manapság a világban nagyjából öt fő motorkerékpár-kategória létezik:
1. Superbike (hasonlít a versenymotorokra, gyors és kényelmetlen – Yamaha FZR, Honda Fireblade, Suzuki GSXR, Kawasaki ZXR…)
2. Chopper (amerikai eredetű, mély üléses, hosszú villás, hátranyúló kormányú)
3. Enduró (a terepmotorok utcai változata, Párizs-Dakar „beütéssel”)
4. Túra (nagy összlökettérfogatú és teljesítményű motor, nagyméretű burkolat szélvédővel, kényelmes futómű, dobozok)
5. All Round, vagyis többcélú (minden, ami eddig nem volt említve 350-600 cm3 közötti összlökettérfogat, idom nélkül, viszonylag olcsón)
Ezek bármelyikéből lehet rendőrségi motort csinálni, de arra tulajdonképpen egy hatodik típus való igazán, a Rendőrségi Motor, a speciális modell.

Pénzről van szó

Aki kicsit is ismeri a történelmet, tudja, hogy udvari szállítónak lenni mindig jó üzlet volt, ami sok engedményt és hajlékonyságot megér. Ez ma is így van, főleg a motorkerékpár-piacon, ahol tavaly a hivatalos importőrök összesen 324 motorkerékpárt adtak el, amiből 69 ment közületnek (53 Yamaha és 16 Honda). Aki kap egy megrendelést, szinte meg van mentve, míg a vesztes érthetően bosszankodik.

Ha nincs a rendőrség, az amerikai motorkerékpár-ipar 1929-ben megszűnt volna, és még ma is nagyon figyelnek a gyárak a hatósági megrendelésekre. Minden komoly márka tart speciális rendőrségi modellt a kínálatában, aminek erősített az elektromos rendszere (hogy bírja a sziréna és a villogók többletfogyasztását), szélvédővel, bukócsővel és oldaldobozokkal szerelik fel, esetleg megerősítik a fékrendszert vagy más mechanikai többletet alkalmaznak a nagyobb biztonság érdekében.

A Yamaha 1992-ben dobta piacra a léghűtéses, 600-as, négyhengeres Diversiont, ami kategóriájában hamarosan piaci sláger lett, mert a szokványos, nagy teljesítményű, vízhűtéses szuper 600-asokkal ellentétben elfogadható teljesítményt (61 LE) kínált, jó kezelhetőséggel és – ami fontos – olcsón. (Amikor Magyarországon megjelent, alig volt drágább az egyhengeres 600-as endurónál.) Rendőrségi célokra az FZ 750P (P=Police) típust ajánlják szerte a világon. Magyarországon is volt ilyen tesztmotor a rendőrségnél. Drága – szólt a verdikt. Azóta a Yamaha kihozta az XJ 600 P-t is, tehát a Diversion rendőrségi változatát, dobozokkal, stb., persze még ez is jóval drágább, mint az alapmodell itthon felszerelve.

BMW-t kell venni. Igaz, hogy drágább, mint a Yamaha, de jobb – hallatszott többször az XJ 600-as hiányosságai kapcsán, ami aztán igazán a hozzá nem értés csúcsa, hiszen tudnivaló, hogy alapvetően nem egyik vagy másik márka a jobb, hanem az egyes típusok és konstrukciók. A minőséget azonban mindenütt meg kell fizetni. A BMW nem azért drágább, mert neki úgy illik, hanem mert olyan a minősége, és mert 750-es a legkisebb motorú típusa. (Nem számítva az olasz fejlesztésű F 650-est, ami országúti enduró. Ilyet is tesztelt a rendőrség, össze is törték rögtön az elején.)

A BMW-khez hasonló minőségű modelljei persze vannak például a Hondának, a Kawasakinak, a Yamahának is – hasonló áron. 1987-ben adott volt egy pénzkeret a rendőrségnél motorkerékpár-vásárlásra, az illetékesek kiszámolták, hogy abból az összegből hány BMW R 65-öst, és hány Yamaha XJ 650-est lehet venni. Nagyjából 60/80 volt az arány – győzött a mennyiségi szemlélet. A legutóbbi, 1994-es tenderről nem szivárgott ki információ, de az ismert, hogy a kiírás szerint akkor 500-asnál kisebb motort keresett a rendőrség.

Gajdán-Ocskay-Papp
Fotó: Branstetter Sándor és Balogh Róbert

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért