A nagy múltú Mladá Boleslav-i Škoda gyár nem számít a világ autógyártó óriásai közé; az évi 170 ezer körüli darabszámmal meglehetősen szolid termelés jelent. Mégis a Škoda jelentősége jóval nagyobb, mint amit termelése indokolna. E jelentőséget részben a gyár régi nagy hagyományai magyarázzák, részben számunkra az, hogy ez egyike azon keveseknek, amelyek a magyarországi szerény választék egyik színfoltját jelentik. Škoda gyári vizitlátogatásunkat is e két jellemző befolyásolta. A múlt, mivel kalauzolóink legelőször is a gyár múzeumába vezettek, hogy a kis híján százesztendős kezdetektől a máig vezető utat szemléltető kiállításon nosztalgiával emlékezzenek sikeres termékeinkre. És a magyar kapcsolat, hiszen nem győzték hangsúlyozni, hogy a termékeiket vásárló 35 ország közül mennyire fontos piacuk hazánk, amely 20 év alatt 200 ezer Škodát vásárolt.
A helyenként legkorszerűbb berendezésekkel működő üzemben tett séta után a Škoda propagandaosztályának vezetői válaszoltak kérdéseinkre. Amit nem sikerült megtudni, az az 1987-re ígért, elsőkerék-meghajtású Škoda tervének bármely részlete. Hacsak annyit nem, hogy a gyáriak meggyőződése szerint ez a kocsi nagy meglepetés lesz. Az autó külsejét olasz tervezők álmodták meg, a konstrukció, a gyártástechnológia azonban már csehszlovák, csakúgy, mint a motor, amely az előzetes értesülések szerint még kedvezőbb üzemanyag-fogyasztást mutat majd, mint a mostani, amely a hasonló kategóriájú, szocialista országokban készült kocsikhoz képest ma is igen kedvező.
A Škoda-üzembeliek nagyon büszkék önálló fejlesztésük eredményeire. Az NDK-beli kétüteműeket nem számítva, a szocialista országok közül a licencben gyártók népes mezőnyében önmagukat tartják az egyedül önálló utat járó üzemnek. Ez az önálló út azt is jelenti, hogy minden évben valamilyen újdonsággal állnak elő. A szűkös pénzügyi forrásokat is igyekeznek úgy felhasználni, hogy a termelés bővítéséről lemondva, inkább a gyártás megújítását segítő beruházásokra jusson. Így a korrózió elleni hatásos védelemre, a gazdaságos fogyasztásra, az aktív és passzív biztonság megerősítésére fordítanak különösen nagy figyelmet. A múlt esztendőben kiszélesített nyomtávval a kocsi stabilitását javították, míg a többi változtatással a karosszériát sikerült szebbé tenni.
Idén a nyári szabadságolások alatt álltak át a 85-ös típusra, az 1300 cm3-es motorral és ötfokozatú sebességváltóval szerelt 130-asra. Ezzel két új változat, a 130L és a sportos Rapid született meg. A Škodának szállító vállalatok átállása hosszabb időt vesz igénybe, ezért 1985-ben még kevés készül az új típusból, és a későbbiekben is fele-fele arányt terveznek a 105-ös, 120-as és a 130-as Škodák között. Az újdonságokkal először a külföldi vásárlók ismerkedhettek meg, így mi, Škodára váró magyarok is. A csehszlovákiai Škoda-vevők a részletvásárlás lehetőségével vigasztalódhatnak. A szocialista országokban még szokatlan árubőségről tanúskodó akció a kisebb kocsikra terjed csak ki, hiszen a vevők 70-80 százaléka a 120-ast, a GLS-t, illetve a 130-as típust keresi. Ezekre olykor még heteket is várni kell. Így a részletvásárlás lehetősége gyakorlatilag a 105-ös típusra terjed csak ki – amíg a készlet tart. Ha csökken, változatnak a részletre árusítás feltételein.
A külföldi szállítókkal való együttműködés lehetőségeiről csak homályos általánosságokat hallottunk. A gyár érdekelt a magas színvonalú kooperációban, de a jelek szerint nem látszik megvalósulónak az évek óta fel-felvetődő közös gyártás az NDK-beli autógyárakkal. Ugyancsak nem láttuk jelét, hogy nagyon érdeklődnének a magyar vállalatok alkatrész-szállításának lehetőségei iránt. Persze ettől még minden lehetséges. Mar csak azért is, mert a Škoda nem kíván lemaradni a világtendenciák követésében. Ez pedig nemzetközi együttműködéssel bizonyára könnyebben elérhető cél.
Minden autógyár átmegy olyan időszakon, amikor nem éppen a legjobb autóit készíti – hallottuk. – Nem szabad csak a történelemmel dicsekedni, változtatásokra van szükség. Radikális műszaki megoldásokat kell bevezetni.
Ez a megfontolás vezette a gyáriakat, amikor elhatározták, hogy megoldják járműveik korrózió elleni védelmét. A nagy beruházást igénylő korszerűsítés hamar kifizetődött a Škodák ismert jó rozsdaállóságában. A gyáriak szerint a tavalyi és az idei típusokon végrehajtott változtatások nem voltak elég széles körűek. Mintha erejüket az új, szupertitkos orrmotoros jármű elkészítése kötötte volna le. Most a legfontosabb feladatnak az ólom nélküli benzin korszakára való felkészülést tekintik. Minden bizonnyal ezzel is az új autóra számítva. Mindenesetre a Škodák állandó változtatása, a gyáriak megújulásra való hajlandósága – egyelőre egyéb információk híján az egyedüli – biztosíték arra, hogy a születőben levő Škoda valóban nagy meglepetés lesz.
Földvári András
Škoda 130 L és kupé
A nyári vakáció után a Mladá Boleslav-i AZNP Škoda autógyár megkezdte az 1985-ös modellek gyártását. Elöljáróban annyit kell mondani, hogy még nem arról a várva várt Škodáról lesz szó, amelynek a motorja elöl van. Az idén ősztől készülő Škodákon már sok olyan elemet találunk, amely majd az újakon is fellelhető. A Škoda 105-ös és 120-as típusok után a 130 L valóban gazdagítja a gyár termékskáláját. Mist már háromféle motorú, négy teljesítőképességű Škoda áll a vevők rendelkezésére. Mindhárom típusnak sokat változott a konstrukciója:
– csökkent a belső zaj
– növekedett a minőség és a gazdaságosság
– könnyítettek a vezetésen
– nőtt a biztonság.
Megfiatalodott a Rapid kupé is. Most két variációban gyártják: 120-as és 130-as változatban. A 130-as eleje a legszembetűnőbb, amely hasonló a 120 LS és a 120 GLS-éhez. Legjelentősebb műszaki újdonságok az 1985-ös konstrukcióból:
Az 1289 köbcentis motor hasonlít a már jól bevált 105-ös és 120-as erőforráshoz. A kompresszióviszony 1:9,7, maximális teljesítménye 43 kW (58 LE) 5000/perc. A legnagyobb nyomaték 97 Nm/2850/perc.
A másik műszaki újdonság az ötfokozatú sebességváltó. Az ötödik fokozat segít a benzintakarékosságban és az autó is gyorsabban megy a sík úton. Az új sebességváltó használata emellett zajcsökkentést is eredményezett. Az erős hang a kocsiban eddig a Škoda „krónikus betegsége” volt. Ezenkívül még hat változtatást eszközöltek a kocsi konstrukcióján. Könnyebb lett például a kuplung működése. Új és nagyobb tengelykapcsoló szerkezetet építettek a motorba, amely többet kibír a réginél, és tovább tart. Az új karburátor (JIKOV 3 SEDR) elősegíti a kevesebb benzinfogyasztást. A motor tömítése, szigetelése most már kizárja az olajszivárgást, amely, sajnos, nem volt ritkaság ez idáig. Irányjelzőket szereltek a karosszéria oldalaira. Hátukra pedig ködlámpák kerültek. A műszerfal tükrözésmentes lett. Hét kilóval könnyebb az első szélvédő (most vékonyabb). Elöl a spoileren két hosszúkás kivágást találunk, ezeken áramlik át a levegő és hűti az első fékeket. A kocsit kitűnő radiál gumiabroncsokkal látják el, ezek acélbetétesek, amelyek a kemény tesztpróbákon 60 ezek kilométert is kibírtak.
Kamil Procházka
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
