Vannak, akikben csak úgy buzog a tettvágy, akik mernek kockáztatni és új utakat keresni a siker érdekében. Ilyen a philadelphiai születésű üzletember, Malcolm Bricklin, aki még enni sem szívesen ült le gyerekként az asztalhoz, hiszen amiatt abba kellett hagynia a játékot.
Már fiatalon elkezdett szülei szűcsüzletében dolgozni, majd a család még gyerekkorában Orlandóba költözött. A Floridai Egyetem elvégzése után édesapjával egy franchise rendszer részeként működő építőanyag-kereskedést nyitott, két év után aztán – jó érzékkel, az üzletlánc csődje előtt – kihátrált a vállalkozásból. Visszaköltözött Philadelphiába, ahol robogókat kölcsönző hálózat kiépítését tervezte. Japánba utazott tárgyalni a Fuji Heavy Industries képviselőjével a Rabbit robogó importjáról, a nagyvállalat viszont éppen akkoriban fordult az autóipar felé.
Új típusuk a Subaru 360-as miniautó volt, amely több mint 60 mérföldet is meg tudott tenni egy gallon benzinnel, vagyis alig több mint 4,5 litert fogyasztott 100 kilométeren, ráadásul 1000 font (kb. 453 kg) alatti tömege miatt bonyolult honosítási eljárást sem igényelt. Bár az apró négykerekű idegenül hatott az amerikai utakon, Bricklin elsőként látott fantáziát a kicsi és takarékos japán autók importjában, ezért kizárólagos szerződést kötött a gyártóval, majd 1968-ban megalapította a Subaru of Americát. A pennsylvaniai székhelyű cég fél év múlva már részvénytársaságként folytatta a személyautók és kisáruszállítók franchise rendszerű forgalmazását. Bár a kereslet eleinte kisebb volt, mint a kínálat, az újabb modellekkel végül beindult az üzlet, 1986-ban a japánok meg is vették tőle a hálózatot.
Akár a Subaru, Bricklin is a saját útját járta. A 70-es évek elején az volt az álma, hogy egy biztonságos sportautóval forradalmasítja az amerikai autóipart. A korabeli baleset-védelmi előírások előtt egy lépéssel járó Bricklin SV-1-est többek között beépített bukókerettel és energiaelnyelő lökhárítóval is felszerelték. Abban a korszakban, amikor a dohányzás a férfiasság fokmérője volt, kihagyta belőle a szivargyújtót és a hamutartót, azt ugyanis veszélyforrásnak tartotta.
A bukólámpás, sirályszárnyas kupé Chevrolet, Datsun, Ford, Opel és Toyota alkatrészeket is tartalmazott, lapos karosszériája üvegszálas műanyagból készült, minősége viszont kívánnivalót hagyott maga után, amit a szaksajtó is szóvá tett. A kanadai gyártás előkészítésére a kormány 4,5 millió dollárt adott, a pénzt azonban felemésztették a fejlesztés során felmerült problémák, így a kanadaiak hiába számoltak új munkahelyekkel, a gyár 1200-nál is több alkalmazottja egy veszteséges, bukásra ítélt típusból szerelt össze 2854 példányt 1974-ben és 1975-ben, mielőtt az AMC és a Ford V8-assal is gyártott SV-1-es csődbe vitte a merész vállalkozást.
A kudarccal nem csak az innovatív autó, hanem az ötletgazdája is beírta magát az amerikai autótörténelembe, de Bricklint nem olyan fából faragták, aki meghátrált volna. A tévedést a sikerhez vezető lépcsőfokként fogta fel, tanult és erőt merített a történtekből, de nem fordult el a kicsi és takarékos autóktól. A Fiat 1983-as kivonulása után az International Automobile Importers élén folytatta az X1/9-es és a 124 Sport Spider forgalmazását Bertone X1/9-es és Pininfarina Spider néven. A roadsterek jól fogytak, a vállalkozás egészen addig sikeres volt, amíg a Cadillac nem lépett szövetségre a Pininfarinával, és nem nézte jó szemmel, hogy az 55 000 dolláros, Pininfarina-gyártású Allanté mellett egy 14 000 dolláros Pininfarina típus is lesz a piacon, és véget vetett a karrierjének. A hoppon maradt Bricklin 1985-ben kénytelen volt új partner után nézni, minden korábbinál bizarabb ötletét hazájában máig emlegetik.
Az aktuális dobás ezúttal a Fiat 127-es műszaki alapjaira épített jugoszláv kisautó, a Yugo volt. A Zastava képviselőivel folytatott megállapodás része volt az a mintegy 600 kisebb-nagyobb módosítás, melyet a 45-ösön végre kellett hajtani. Többek között fel kellett készíteni az 1,1 literes benzinest az ólommentes üzemanyag befogadására, de a károsanyag-kibocsátáson és a passzív biztonságon is javítottak, nem is szólva az összeszerelési minőségről. Hogy a lehető legjobb eredményt érjék el, az USA-ba szánt Yugókat külön soron gyártatták, jobban megfizették a szalagon dolgozókat, valamint Bricklin saját minőségellenőröket is megbízott.
A piac legolcsóbb autóját szinte elkapkodták, három év alatt 163 000 példány fogyott belőle, ennek köszönhetően nyereséges volt a vállalkozás, sőt, a vásárlók is elégedettek voltak az autójukkal. A Popular Mechanics 1987-es felmérése szerint 42%-uk biztosan, 36%-uk talán újra venne Yugót. Ettől függetlenül az ötféle felszereltséggel kapható keleti autó máig gúny tárgyát képezi, annak idején számtalan filmben szerepelt, mint humorforrás. Bricklin ezúttal is idejében hagyta el a süllyedő hajót, 1988-ban 20 millió dollárért adta el az érdekeltségét, négy évvel később pedig a délszláv háború kitörése vetett véget az exportnak.
A 90-es években tovább hódolt az üzemanyag-takarékos járművek iránti szenvedélyének, elektromos hajtású kerékpárok gyártásával próbálkozott, majd miután a szintén innovatív kétkerekűekkel ismét csődöt mondott, újabb lehetőséget szimatolt a kínai Chery gyártmányainak importálásában. 2004-ben megalapította a Visionary Vehicles céget és a befektetők bevonásával két év alatt 26 millió dollárt költött a Chery felzárkóztatására, majd 2006-ban felfedezték, hogy a kínaiak az amerikaiak erőforrásait egy Chryslerhez köthető projekthez használták fel a tudtuk és a beleegyezésük nélkül, ezért bírósághoz fordultak. Nem csoda, hogy az Automotive News a Malcolm Bricklint méltató cikkében a kitartó üzletembert egy keljfeljancsihoz hasonlította…
