Pokolgépecske – Renault Clio 16V teszt

A Cliónak már annyi változata van, hogy alig lehet áttekinteni. A külső méretek – néhány millimétertől eltekintve – gyakorlatilag mindegyiknél megegyeznek, a motorvariációk azonban imponálók. A „kicsikhez” számíthatjuk az 1,1, az 1,2 és 1,4 litereseket, nevezzük közepesnek az 1,7 literes benzinest és akár az 1,9 literes dízelt, habár ez a beosztás meglehetősen önkényes. Eszünkbe sem jutott volna egészen addig, amíg meg nem érkezett szerkesztőségünkbe a csúcsmodell, az 1,8 literes, 16 szelepes változat. Ritka csemege…

Amit ez az autó tud, az üléseknél bizony nagy szükség van az oldaltámasztásra

Ha a gépháztetőn nem lenne az a réselés a pluszlevegő-bevezetéshez, az ember nem is gyanakodna. Olyan kis aranyosan, szelíden, ártatlanul tud álldogálni. Igaz, hátul oda van írva, hogy „16V”, de hát istenem, hengerenként négy szelep manapság már nem olyan nagy szám. Az nincs odaírva, hogy „vigyázat, egy vadállathoz tetszik gyanútlanul közelíteni!” Ha már mindenáron egy állathoz kellene hasonlítani ezt az ágyúgolyót, leginkább egy gepárd és egy fekete párduc keverékébe oltott mérges kígyó jutna egyembe. Őrület, hogy mit tud és mit művel. Jó, vannak autók, amelyek tudnak ennyit vagy többet is, de azok nem is a szépen, jólnevelten kinéző szériaautók társaságába tartoznak.

Soha nem szerettem a francia autókat. Még most a fejemre olvassák (persze a franciák), amikor egyszer leírtam, hogy elképzelésem szerint a francia autógyárakban létezik egy külön csoport, mérnökök és technikusok, akik éjjel-nappal azon tör9k a fejüket: mit lehetne másképpen csinálni, mint mások? Minél extravagánsabb, annál jobb. Függetlenül attól, hogy a különbözőség (vagy inkább a különcség) jó-e, hasznos-e, van-e értelme megvalósítani. Amikor először ültem Clióban, egy alapváltozatban (ez 1990 októberében történt, és magamban megszavaztam, hogy ez lesz 1991-re „az év autója”), akkor éreztem először, hogy a Renault-ra, vagy legalábbis a Clióra többé nem érvényes, amit a francia autókról – természetesen tréfás túlzással – gondolok. A Clióban is sok minden más, mondhatni extravagáns. De többé már nem öncélúan.

Így kell nyitni a tankot. Mivel a kulcs bennemarad, a sapka nem felejthető a kútnál

Nézzük például a szerelvényfalat, amely a leginkább extravagáns szokott lenni. Most sem szokványos, de szigorúan funkcionális. Amolyan eltolt-teraszos-emeletes. A felső szint a vezető előtt sima, rá lehet ugyan tenni valamit, de az az első kanyarban elcsúszik. A középső szintet műszerek uralják, a folytatás az utas előtt kialakított rakodópolcba megy át. A rakodópolc alatt szerény méretű kesztyűtartó. Az alsó szinten van a levegőirányítás és egy időóra (végre egy analóg, és nem egy digitális óra!). A középkonzolon aztán találunk egy jól eldugott rádiót, amelynek hangerejét és néhány más funkcióját a kormánykerék mellé elhelyezett karocskán lehet beállítani. A hamutartó ebben az autóban is rossz helyen van, útban van a váltókar. A középső szinten van három műszer, amelyekre külön ki kell térni. A motorolaj mennyiségét, hőmérsékletét és nyomását mutatják. Azért kell külön megemlítenünk ezeket a műszereket, mert másfajta beidegződést kívánnak meg a vezetőtől, mint amit más autóknál megszokott. Mert azt tanultuk és azt szoktuk meg, hogy amikor már bekapcsoltuk a gyújtást, ne sokat vacakoljunk, indítsuk el a motort, mert az elektromos rendszer nem szereti, ha „rajtahagyjuk” a gyújtást. Itt rajta kell hagyni, egy-két másodpercig, amíg a motorolaj szintjelzője meg nem mutatja, hogy van-e elég olaj. Ha van, indíthatjuk a motort. A másik két műszer menet közben működik. Ne lepődjünk meg: a motorolaj hőmérséklete 100 °C fölött szeret lenni.

A Cliónál a kormánykerék mellett karocskával lehet „távvezérelni” a rádiót. A gázpedált a fékpedál felé megszélesítették, felkínálva a fék-gázfröccsös visszakapcsolást. A felső három kerek műszer mind a motorolajjal kapcsolatos. A szintjelző (

Nézzünk még egy extravaganciát, amelyet azonnal védelmünkbe fogunk venni: a pótkerék az autón kívül, a csomagtartó alatt van. Az általános ellenérv: csupa kosz és piszok lesz, egy kerékcserénél az ember csak győzzön mosakodni. No de mi van akkor, ha a pótkerék a csomagtartón belül van? Rendelkezésünkre áll egy gyönyörű tiszta pótkerék, és a lecserélendő keréktől leszünk koszosak. Ráadásul a piszkos (sáros, latyakos stb.) kereket kell betennünk a csomagtartóba. És ha a pótkerék a csomagtartó aljában volt, mindent ki kell pakolnunk, aztán vissza (akár például zuhogó esőben). Szóval nem rossz ötlet ez a kívül elhelyezett pótkerék. A munka mindenképpen kosszal jár, de legalább a csomagtartó tiszta marad.

A kocsi méreteihez képest a csomagtartó meglepően nagy

Az autó stabilitása imponáló, főleg ebben a nagyságrendben előadva. Ehhez nagyban hozzájárul a kocsi hosszához képest nagy tengelytáv – ez persze az utazási kényelmet is növeli, de főleg a stabilitást javítja (nézzük csak meg, hol hordják a kerekeiket például az F-1 versenykocsik.). Hátul nincs stabilizátor, ami szép bizonyítéka annak, hogy az autót jól kiterjesztett határtartományig alulkormányzott viselkedésűvé nevelték, tudva azt, hogy olyan vezető kezében, aki ért hozzá, előbb-utóbb túlkormányzottan fog viselkedni (de valami gyönyörűen!). Ismételten utalunk rá, hogy a keresztstabilizátornak csak egyik (másodlagos) szerepe a karosszéria dőlésének csökkentése, fontos(abb) feladatuk a stabilitás befolyásolása, akár jelenlétükkel (vagy hiányukkal), akár feszességükkel. A nagy tengelytávnak csak egyetlen hátránya van: a viszonylag nagy fordulókör-átmérő (11,3 méter). Ilyen kis autónál ez szokatlan. Nem menet közben, hanem parkoláskor vesszük észre.

Az autó elviekben ötszemélyes, hátra azonban csak büntetésből ültessünk három felnőttet. Ketten is csak akkor férnek elé kényelmesen, ha nem növesztették túl hosszúra a lábukat. Ez nem igazán kritika, csupán ténymegállapítás. Hiszen a világon senki nem mondta, hogy ez egy ötszemélyes túrakocsi. Sokkal inkább egy kisautó. Két felnőttnek és legfeljebb három gyereknek való. Ez a mérgesebbik fajtája pedig igazán csak két felnőttnek. Ha személyenként 70 kg-ot számolunk, a kocsi tömege 1120 kg. A motor egy lóerejének 8,2 kg-ot kell mozgatnia. Ha egy autónál ez az arány 10 kg/LE alatt van, az már egy meglehetősen virgonc autó. Ez az autó pedig annyira virgonc, hogy aki először ül bele, ajánlatos kissé vigyáznia. Ha csak rápillantunk az első üléseknek kitűnően kialakított oldaltámaszára, már sejthetjük, hogy meglehetősen nagy oldalerőkre kell számítani. Amikor 1992/17. számunkban a Daihatsu Cuore nevezetű szupertörpét mutattuk be, tréfásan eljátszottunk azzal a gondolattal, hogy először volt egy nagyobb autó, amit aztán addig kicsinyítettek, hogy a négy ajtó éppen elférjen rajta. Most a fordítottját játszottuk el. Milyen jó lenne ezt az autót egy kissé megnagyítani! Persze arányosan: maradjon a vadsága, maradjon a kg/LE aránya, maradjon a stabilitása, csak legyen kissé kényelmesebb, kissé „többcélúbb”. Csak hát ennek semmi értelme nem volna. Mert már nem lenne ugyanaz az autó.