Nem tudom, hogy az autó talált meg engem, vagy én őt, mindenesetre az Opel Mantámat cseréltem el ráfizetéssel az itt látható Talbot-Matra Murena típusú sportkocsira szűk egy évvel ezelőtt. Persze hivatalosan ennek nincs nyoma, az okmányiroda rendszerében ugyanis nem létezik ilyen autó, a forgalmiban Matra Simca Murénaként (ékezettel !?) hivatkoznak rá. Ez volt a második gyanús pont. Az első, hogy több mint egy éven át hirdették az autót az interneten, de nemhogy alkudni nem akartak az árából, de nulla, azaz nulla érdeklődő volt rá. Én meg a kérdéses műhely rendszeres látogatójaként figyeltem, ahogy a sarokba letámasztva szomorkodik. Igazából akkor szántam rá magam a vásárlásra, amikor kiderült, hogy a Mantám kapcsán komolyabb kiadásra számíthatok, olcsóbb volt ráfizetni erre. Úgy volt vele az eladó, jobb eséllyel tudja majd eladni az Opelt – azóta is megvan és hirdeti…

Utólagos piros-fekete bőrkárpit borítja az utasteret. Széria az elektromos ablak, kurblival nem lenne hely három embernek. Fotó: Lővei Gergely

Szó szerint óvatos duhaj az autó

Télen nem nagyon használtam az autót. A galvanizált acélváznak meg az üvegszálas műanyag karosszériának nem nagyon ártanak a sózott utak, de a hátsó lengőkarok már nem kaptak cinkelt bevonatot, rohadnak is rendesen – jobb a békesség alapon tovább pihent az autó. A pár rövid út során kiderült, hogy a gázpedál nagyon kemény, a kuplung teljesen érzéketlen, és a 15 centis útjának alsó 1,5 centijén kell zsonglőrködni az induláshoz. A kormányzás szuperérzékeny, a típusidegen, kisebb köbcentis motorra való Opel karburátor miatt a 2,2 literes négyhengeresben közepes és nagy terhelésen annyira elszegényedik a keverék, hogy gázadásra nem gyorsul, épp ellenkezőleg, lassul a Murena.

A sportkormánynak köszönhetően férek el a vezetőülésben

Két helyen folyik az olaj: orrán-száján!

Amint kitavaszodott, elővettem az autót, és elindultam vele egy nagy körre, hogy megtapasztaljam, mennyire fárasztó hosszú távon, hogy fekszik a pilisi kanyarokban. Szóval 30 kilométerre jutottam, amikor elkezdett pislákolni, majd égni a töltésvisszajelző – meghalt a generátor. Szerencsére még hazaértem az akkumulátorban lévő energiával, de jött a generátor felújítása. Apró nehezítésként úgy be van dobozolva a motor, hogy csak alulról lehet kiszerelni a generátort, úgyhogy ezt a feladatot is a műhelyre bíztam.

Menetiránynak keresztbefordított főfékhenger – már cserélni kellett

Röpke két hét és 30 000 Ft után újra működött az autó. A következő hétvégén rögtön több veterános rendezvényre is el akartam látogatni. A feltételes mód indokolt, ezúttal 10 km-re jutottam, mivel beálltak az első fékek, és végül kettes padlógázon 40 km/órás tempóval vánszorogtam le az M6-os autópályáról, hogy mégse a leállósávban várjam a trélert. Az erőlködés miatt nem csak a fékek füstöltek, de bizony majdnem az autó is odalett – a benzincső kiszakadt, az üzemanyag meg a forró kipufogóleömlőre spriccelt. Szerencsére csak füstölt, nem kapott lángra.

Klasszikus vízcsöveket látnak középen, azokban kering a hűtőfolyadék

A diagnosztika lesújtó: főfékhenger. A sok állástól berohadt, és ideig-óráig még működött, de most végleg megadta magát. Képzelhetik, milyen könnyű lehet egy 30 éve Franciaországban, pontosan 10 680 példányban gyártott sportkocsihoz főfékhengert szerezni. Barátomat, az alkatrész-kereskedelemből élő Torjay Lacit bíztam meg a feladattal, majd három hét múlva küldtem neki egy e-mailt, hogy Németországban találtam új főfékhengert, 200 euró + szállítás. Drága, de muszáj, a fékkel nem viccelünk. Alig ment el az üzenet, csörgött a telefonom, Laci volt az, szabadkozva, hogy elfelejtett szólni, visszamaradt készletből szerzett egy gyári új főfékhengert, 11 000 Ft-ért. Hatalmas kő esett le a pénztárcámról. Az első fékek rendbetételével és a benzincső cseréjével így is több mint 40 000 Ft volt a javítás.

Ez az összerohadt csatlakozás akadályozza a motor leengedését

És szóltak, hogy az olaj is folyik a motoron két helyen: orrán-száján! Szó szerint az összes tömítést cserélni kell: szelepfedél, karter, oldaldekli, főtengely-szimmeringek. Ezt csak úgy lehet, ha kiszedik a motort, és akkor már mindent cserélnek – szerezzek tömítéskészletet, mert ők bizony két hétig próbálták, de nem találtak. Újra ment a megrendelés Lacinak, aki ezúttal három hét alatt hajtotta fel a tömítéskészletet – 16 300 Ft-ért. Majd logisztikai probléma hátráltatta a javítást: a csápos emelő foglalt volt, a motort pedig csak lefelé lehet kiszedni.

Oldalfal, illetve csomagtér nehezíti a motorhoz való hozzáférést

Két hónap után megkezdődött a nagy műtét, majd rögtön félbe is szakadt. A jobb oldali lengőkarba úgy be van rohadva a féltengely, hogy nem tudták kiszedni. A motor maradt a helyén, a tömítéseket meg e cikk írása idején lassan két hete cseréli folyamatosan a nőgyógyászokat megszégyenítő kézügyességgel rendelkező szerelőm. Hamarosan tehát lesz egy úgy-ahogy működőképes Talbot-Matra Murena autóm, ami messze nem tökéletes. Újra kéne fényezni a karosszériáját, a hátsó lengőkar-féltengely kapcsolatot is meg kellene oldani majd valamikor, és a karburátort is le kellene cserélni. Utóbbira már adtak is tippet, két darab DellOrto 40-es porlasztó, egyedileg öntött szívó-sorral. Azzal nem szegényedik majd el a keverék, csak a pénztárcám úgy 70 000 forinttal. Dől a pénz a Murena-ba, és igazából még ki se próbáltam, mit tud…

Parkoláskor segít, ha az ember felkapcsolja a világítást. Vákuum emeli a bukólámpákat

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!