Annak idején szerelmes költők vágytak úgy kedvesük levelére, mint mi a BMW meghívójára az év egyik legizgalmasabb sajtóeseményére. A Concours d’Elegance támogatójaként nem egyszerűen kiállítóként jelenik meg a cég, Salgó András vállalati kommunikációs menedzser áldozatos munkája révén évről évre klasszikus BMW-ket utaztatnak a müncheni raktárból a Balaton partjára, hogy a meghívott újságírók közvetlenül tapasztalhassák meg, miről szóltak a márka elmúlt évtizedei.

A RAJONGÁS TÁRGYA
1962-ben a Neue Klasse egy új korszak kezdetét jelentette a cég életében, a sportosság és az elegancia párosát mesteri dizájn és szenvedélyes mérnöki munka tette vonzóvá. Annyira megszerettették magukat a müncheniek a vezetési élményre vágyó sofőrökkel, hogy a BMW fogalommá vált, és megalapozta máig tartó hírnevét a piacon. Ennek a pezsgő időszaknak a legvágyottabb típusa az E9-es túrakupé, a későbbi 6-os és a mai 8-as sorozat elődje. Ebben az autóban minden megvan, amiért egy generációnak van oka rajongani a BMW-kért. Abban szinte mindenki egyetért, hogy ez a bajorok történetének egyik legszebb formaterve, de nemcsak a tökéletes arányoknak, hanem a kifogástalan stílusérzéknek is köszönheti a máig tartó kultuszát. Ez a metálkék példány ugyan 1975-ben készült, eredetileg 1968-ban debütált ez a széria, tehát 54 éve született, de mai fejjel is könnyű elképzelni, akkoriban mennyire modern hatást keltett. A Wilhelm Hofmeisterféle részletekkel nem lehet betelni, ez igaz az utastérre is. Miközben az aktuális BMW-s ergonómia már az E9-esben is benne volt, olyan panorámát látunk a vezetőülésből, amelyről ma csak álmodhatunk. A kulcs elfordítása után pedig arra is rájövünk, hogy ezt az autót éppen olyan jó vezetni, mint ahogy kinéz!

A soros hathengeres motort ebben a kivitelben két karburátor látja el benzinnel, 2986 köbcentiből 180 lóerőt hoztak ki, és 6000-ig kell forgatni ahhoz, hogy le is adja, a 255 Nm nyomaték viszont már 3700-tól ott van, így akkor is kitesz magáért, ha urasan haladunk vele, és akkor is szépen muzsikál, amikor sorhatos BMW-hez méltón a gázra lépünk, és jellegzetes duruzsolását hallgatva élvezzük a dugattyúk és a szelepek egyre hevesebb játékából származó teljesítményt. Akinek a szívét megdobogtatja egy kifinomult műszaki szerkezet életvidám működése, mindig örömét leli az E9-es viselkedésében, ugyanis a finom és precíz, 4 fokozatú kézi váltó, a ballonos gumikkal együtt is sportos, mégis nagyautósan komfortos futómű, az élénk kormányzás, no és persze az alig több mint 8,0 másodperces gyorsuláshoz és a 200 km/óra feletti végsebességhez méltó fékrendszer is demonstrálja a bajorok műszaki szakértelmét. Igaz, az élvezete kellő alázatot igényel a mai technikához szokott sofőröktől, de egy veteránautók terén járatlan vezetőt sem lepne meg a 3.0 CS, legfeljebb a 30 546 darabos szériának és a 22 000 km-es futásnak köszönhető, nagyjából 30 millió Ft-os árcédulája.

RITKASÁGNAK SZÜLETETT

Hivatalosan 2000-ben debütált, a BMW szerelemprojektjének fejlesztése azonban 1993-tól 1999-ig tartott, amikor szerepet kapott A világ nem elég című James Bond-filmben, és ezzel beírta magát a legendák könyvébe. Pedig a Z8-ast nem csak a filmszerepéért lehet szeretni, a külsőt megrajzoló Henrik Fisker és a belsőt megálmodó Scott Lempert igazi gyöngyszemet alkotott. A kézi gyártásnak, illetve az alacsony darabszámnak köszönhetően újkora óta igazi exkluzív különlegességnek számít. Összesen 5703 darab készült, 2543 az USA-ban nyerte el a tehetős vásárlók kegyeit, a maradék 3160 példányon a világ többi része osztozott. Egy keveset használt, újszerű állapotban megőrzött Z8-asért ma 100 millió Ft-ot is elkérnek! Azt hihetnénk, hogy mindez pusztán a lélegzetelállító formatervnek köszönhető, persze nem is tévedhetnénk nagyobbat. Ez a konstrukció túlzás nélkül piacra dobható lenne 2022-ben, a mérnökök olyan magasra tették a lécet, hogy két évtized alatt semmit sem öregedett, sőt, ez a roadster akkoriban sokkal jobban kilógott a márkatársai közül. Elég csak a szokatlan, igaz, a legkevésbé sem megosztó módon elhelyezett vesékre, a hátul neontechnológiás, vékony lámpákra vagy a zongoralakk elemeket bátran használó, egyszerre extravagáns és letisztult belsőre gondolni, de az is meglepő, hogy a gombok és kapcsolók nagy része teljesen egyedi volt a Z8-asban.

A kulcs elfordítása és az indítógomb lenyomása után felcsendül az E39-es M5-ös 5,0 literes, 400 lóerős szívó V8-asa, amely egészen addig túlzásnak tűnik, amíg nem lépünk rá a gázra, és nem hatol a lelkünkig az amerikai orgánumú, szívbemarkoló üvöltés. A sorhatos BMW-k rajongói is egyetérthetnek abban, hogy egy ilyen különleges luxusroadstert hiba lett volna ennél kisebb motorral piacra dobni, már csak azért is, mert 1,6 tonnás tömege megkívánja, hogy 500 Nm nyomaték szabaduljon a hátsó kerekeire, méghozzá kézi váltón keresztül. Mozgását mégsem sportosnak, inkább dinamikusnak neveznénk, és miközben azt figyeljük, hogyan válik kanyargás közben ideálissá az először nehéznek tűnő kormányzás, a Z8-as alumínium térvázának köszönhető rendkívüli karosszériamerevség és a defektmentes gumikkal együtt is érdemi rugózási komfort újabb és újabb ámulatba ejt. Mire a cserére kerül a sor, már él bennünk a birtoklási vágy, de legalább az vigasztal, hogy ez az autó utasként is rendkívüli élményt nyújt…

A VILÁG NEM ELÉG
Nagy port kavart a BMW 3 James Bond-filmre szóló szponzori szerződése, ugyanis sokan el sem tudták képzelni, hogy a legendás brit titkosügynök német autót vezessen. Az eladásokon persze meglátszott a filmszerepek előnye, és ha nem is kaptak sok játékidőt, mára a Z3-as, az E38-as 7-es sorozat és a Z8-as is szorosan kapcsolódik Pierce Brosnan sokak szemében tökéletes Bondjához. Az 1999-es forgatásra a Z8-as még nem készült el teljesen, tehát nem egy igazi autót, hanem egy BMW karosszériaelemekkel burkolt Shelby Cobra replikát vágott ketté a helikopter Azerbajdzsánban.