Manapság már ritkaságnak számítanak a piacon, de 50 évvel ezelőtt még egymásra licitálva mutatták be az autógyártók a stílusos kupékat. A kis darabszámban készülő sportmodelleket csak kevesen engedhették meg maguknak, ezért a legtöbb márka nekilátott, hogy az átlagos családi autók műszaki alapjait felhasználva elkészítse saját elérhető árú kupéját. Miközben a Renault már 1958-ban bemutatta a Dauphine kupé és kabrió kivitelét (Floride vagy Caravelle néven), a gyártásuk 1968-as leállítása után izgalmas autó nélkül maradt, pedig éppen abban az időszakban lépett piacra a Fiat 124 Sport Coupé, a Ford Capri, az Opel Manta, sőt még a Škoda 110 R is, melyet elsősorban nyugati exportra szántak.
A franciák sem tétlenkedtek, az 1969-es Renault 12-est alapul véve modern, elsőkerék-hajtású ellenfelet terveztek, amelynek praktikus, 3 ajtós felépítése mellett két különböző formaterve is garantálta a feltűnést az 1971-es Párizsi Autószalonon. Gaston Juchet egy szelídebb és egy sportosabb karosszériát is álmodhatott, két karakteres kupéját végül saját típusnéven vezették be. A 15-öst szögletes fényszórói és nagy hátsó oldalablaka, a feljebb pozicionált 17-est dupla kerek lámpája és az eltérő hátsó kialakítás különböztette meg. Utóbbi esetében elhagyták a B-oszlopot, kis hátsó oldalablakát pedig árnyékolóval dobták fel. A lökhárítók kialakítása is a franciás kreativitásról árulkodik. A hagyományos krómütközők helyett elöl a sárvédők formáját követő, íves elemet készítettek, melyet felül egy másik krómozott díszbetéttel egészítettek ki. Hátul újdonságként műanyag lökhárítókat vetettek be, melyeket szintén krómkerettel díszítettek. Bár az 1971-es modellévű Plymouth Road Runner is hasonló első lökhárítót kapott, Juchet legfeljebb ihletet merített az amerikaiaktól. A sors iróniája, hogy amikor az Egyesült Államokban bevezették a párost, az új előírások miatt az eredetinél nagyobb ütközőket szereltek fel, emiatt a hűtőrács felső krómozott keretéről is lemondtak. A kupék orrán más újdonság is vonzotta a tekintetet. Az 1971 októberében kiállított és a korai sajtófotókon szereplő példányokra még a régi logó került, 1972-ben viszont a 15-ösön és a 17-esen debütált a Victor Vasarely-féle embléma.
A limuzinnál ugyan rövidebbek, szélesebbek és laposabbak voltak, tengelytávjuk megegyezett a 12-esével, ahogy elöl független, kettős keresztlengőkaros, hátul merevtengelyes, központi lengőkaros futóművük is. A 15 TL alapmodell a 12-es 1,3 literes, 60 lóerős motorját kapta, a 965 kg tömegű autó 150 km/órás végsebességre volt képes. A 15 TS és a 17 TL a 16-os 1,6 literes, 90 lóerős benzinesével készült, végsebességük elérte a 170 km/órát. A csúcs 17 TS esetében karburátor helyett már Bosch D Jetronic elektronikus befecskendezőt alkalmaztak, ennek köszönhetően 108 lóerőt teljesített, 4 helyett 5 fokozatú kézi váltóval szerelték fel, és a hátsó dob- helyett tárcsafék lassította, akár 180 km/órás tempóról. A sportos hangulatot a 4 kerek műszerrel és a jellegzetes, kétküllős sportkormánnyal erősítették, előbbieket főleg az árnyékolók tették különlegessé, melyek kiemelkedtek a műszerfal síkjából. Kissé kontrasztos képet fest, hogy az ülései kényelmesek, a csomagtartója jól pakolható volt, így a komfort és a praktikum sem szenvedett csorbát, ami jó döntés volt, hazájában ugyanis a TL alapmodell fogyott a legjobban. A gyár nagy reményeket fűzött a 15-öshöz és a 17-eshez, igyekeztek a lehető legtöbb piacon forgalmazni, ami akkoriban jelentős változtatásokat igényelt.
Az autós szaklapok többnyire dicsérték a két kupét, az amerikai Car and Driver szerzője, Brock Yates az USA-ban kapható egyik legjobb ár/érték arányú sportos modellnek találta, ennek ellenére alig 8000 példány talált gazdára a tengerentúlon. Európában is viszonylag lassan indult be a karrierjük, az erős konkurencia és az 1973-as olajválság sem kedvezett a Renault-nak. Hogy felpörgessék a csúcsmodell eladásait, az eredetileg is a 12-es Gordiniből származó motorral és Gordini könnyűfém felnikkel felszerelt 17 TS-t 1974-ben átnevezték 17 Gordinire. 1976-ra eljött a frissítés ideje, a felső króm díszlécet a karosszéria színére fújt elemre cserélték, és a hűtőráccsal együtt a fényszórókat is megváltoztatták. A hátsó lámpákat összekötötték, ezzel együtt a korábban süllyesztett hátsó ablakot a csomagtérajtó síkjába emelték. Modernebbre cserélték a műszerfalat, a Gordinit kivéve 4 küllős lett a kormány, a TL alapmodellen felül megjelentek a sportülések állítható derék- és combtámasszal. A 17 TS modell visszakerült a kínálatba, ezúttal a 16 TX 1,6 literes, 98 lóerős, karburátoros benzinmotorjával, így a vegyes megítélésű Gordini maradt a csúcsmodell 1977-ig. 1979-ben a Fuegóval váltották le, addig a 15-ösből 209 887, a 17-esből 94 969 darabot gyártottak.
A gyenge korrózióvédelem miatt az egyébként is ritkaságnak számító kupék hamar eltűntek az utcákról, a szerencsésen egyben maradt darabok a viszonylag alacsony piaci értékük ellenére a márka rajongói számára nagy értéket képviselnek.
Ferjáncz Gordinije
Miután külföldön nem ért el sikereket az Alpine A110-essel, Ferjáncz Attila és új navigátora, Iriczfalvi Ferenc egy Renault 17 Gordinivel folytatta a versenyzést. Az utcai kupéhoz képest a franciák 25%-kal csökkentették a versenyautó tömegét üvegszálas motorháztető, ajtók és csomagtérfedél, illetve műanyag oldalablakok segítségével. A magyar bajnoki címet sikerült 1976-ban és 1977-ben is elnyerniük, de az Európa-bajnokságon már nem érhettek az új R5 Alpine-ok nyomába. Ferjáncz így emlékezett vissza: „Amikor a 3. évadot gyűrtük a 17-essel, már szinte minden hibalehetőséget kiküszöböltünk rajta, de elkéstünk…”
