Az 1980-as évek végén aranykorát élte az európai szupersportkocsi-gyártás. Olyan feledhetetlen típusok után vágyakozott a világ, mint a Lamborghini Countach, a Ferrari F40 vagy a Porsche 959. Nem sokon múlt azonban, hogy ez az illusztris társaság egy francia nemest is felvegyen tagjai közé. Nem, nem az ekkor még csak kósza elképzelésként (méghozzá kósza olasz elképzelésként) létező Bugatti EB110-re gondolunk, hanem a Peugeot Oxiára. Az 1988-as tanulmányautóra ma leginkább kecses szépségű stílusgyakorlatként emlékezünk, pedig jóval többnek szánták annál: a márkának nagyon is komolyak voltak a szándékai az elegáns gran tourismóval.
A Peugeot a nyolcvanas években komoly változásokon ment át. A Talbot márka újraélesztésére tett, ambiciózus kísérlet kudarcából talpra állva az autógyártó stabilizálta anyagi helyzetét, és ezzel párhuzamosan egyre fajsúlyosabb tényezővé kezdett válni a motorsportban. A raliban elért világsikerek után a hosszú távú pályaversenyzés felé orientálódott a Peugeot, aminek a kilencvenes évek elejére meg is lett az eredménye: a sportautó világbajnokságban szerzett egyéni és konstruktőri címek mellett az ikonikus Le Mans-i 24 órás futamon is többször győzött a márka. Ezt vetítette előre a Quasar: egy 1984-es tanulmányautó, amely a B-csoportos Peugeot 205 T16 raliautó technológiáját plántálta bele egy futurisztikus karosszériába. Szárnyas ajtóival, áramvonalas formavilágával és modern funkciókkal telezsúfolt, fényűző belső terével a Quasar ott kopogtatott az automobil arisztokráciájának kapujában, bebocsátást mégsem nyerhetett: ahhoz túlságosan is pragmatikus volt a versenypályákon tökéletesített futómű és a vulkánkitörés erejét 1,8 literbe koncentráló erőforrás.
Ezt az ellentmondást oldotta fel négy évvel később a Peugeot Oxia, amelynek minden eleme kifinomultabb és harmonikusabb volt, anélkül, hogy ez a lehengerlő dinamizmus rovására ment volna. Hogyan is mehetett volna, hiszen valójában az Oxia (amely egy Mars-béli síkságról kapta a nevét) is motorsport-alapokra épült. Motorját és aerodinamikai megoldásait egy C-csoportos versenyautótól: a hosszú távú futamokra fejlesztett WM-Peugeot P87-estől kölcsönözte. A hátsó tengely elé beépített, 2.8 V6-os blokk teljesítményét a motorsportban használt 850 lóerőről visszavették 670-re, ami a vezethetőségnek és az élettartamnak is jót tett. A percenként akár 8200-at forgó biturbó erőforrás irtózatos 720 Nm-t szabadított a négy hajtott kerékre, nem egészen 5 másodperc alatt gyorsítva 100 km/órára az autót.
Az alumínium vázra épülő Oxia hosszú volt, széles és lapos, a minimális túlnyúlások stabillá, az összkerékhajtás fordulékonnyá tette. A P87-es karosszériájának és padlólemezének aerodinamikai hatásait közútra elegendőnek ítélték meg, így nem volt szükség a kor szupersportautóin megszokott, ormótlan hátsó légterelőre. Kiegyensúlyozott esztétikumával az Oxia megelőzte – és talán meg is ihlette – a fél évtizeddel később színre lépő, akkor korszakalkotóként ünnepelt Jaguar XJ220 szupersportkocsit. Ha már felmerült az összehasonlítás: az Oxia nem csak erősebb és könnyebb (1360 kg) volt a későbbi brit sportkocsinál, de gyorsabb is: egy sajtóeseményen 349 km/óra nem hivatalos végsebességet ért el a kupéval Jean-Philippe Vittecocq tesztpilóta.
A Peugeot tervezői lemondtak az olyan extravagáns részletekről, mint a szárnyas ajtó vagy a digitális műszeregység – már ez egyértelműen arra utalt, hogy komolyak voltak a szándékaik. Ugyanakkor a használat élményének fokozása érdekében nem féltek a legmodernebb technológiákat bevetni: így került floppy-lemezes számítógéppel vezérelt navigációs rendszer és digitális klímaberendezés, valamint CD-lejátszó és rádiótelefon a karbon-kevlár karosszériába bújtatott autóba. Ezeken a technológiákon ma már csak mosolygunk, a műszerfalon elhelyezett szolárcellákról működő álló helyzeti szellőzőrendszer azonban, amely megakadályozta a csupa üveg utascella túlzott felmelegedését, a mai napig nem vált általánossá.
A Peugeot sorozatgyártási terveiről tanúskodik az is, hogy igen komoly összeget: 8 millió francia frankot fordítottak az Oxia kifejlesztésére. Ez jelenlegi árfolyamon körülbelül 6 milliárd forintnak felelne meg, márpedig puszta erődemonstrációra egyetlen autógyártó sem szán ennyi pénzt. Az, hogy az Oxia végül mégsem valósult meg, nem a Peugeot-n múlt: a világ gazdasága még nem állt talpra a New York-i tőzsde 1987-es összeomlása után, és a gyár nem látta alkalmasnak a pillanatot egy szupersportkocsi bevezetésére. Így váltak sajnálatosan valóra azok a gondolatok, amelyeket a Peugeot különleges alkotásával kapcsolatban megfogalmazott: az Oxia „a modern ember lelkének legmélyén szunnyadó álmodót testesíti meg. Olyan autó, amelyre mindenki vágyik, ám senkié sem lehet.”
