A formatervező központnak köszönhető, hogy a márka ma már a modern luxus megtestesítője, hiszen – szakítva a korábbi konzervatív formákkal – egy autóöltőnyi idő alatt a prémiumkategória csúcsára kerültek a termékeik. Most megnyitották az újságírók előtt is az egyébként szigorú védelem alatt lévő épületet – mármint néhány munkahelyet áthelyeztek az egyébként a kész autók prezentálására szolgáló terembe, ahol megismerhettük azokat.

A fejlődés folyamatos, nemrégiben szervezték ki a Belső tér részleg alól önálló egységgé a Digitális osztályt, ugyanis egyre több a dolguk. A formatervezők úgy öt évvel előttünk járnak, és ők már szinte teljesen megszabadultak a gomboktól és kapcsolóktól, amelyek szerepét érintőképernyők vették át. Sőt, a kivetítőknek köszönhetően már nem is lesz szükség érintőképernyőkre, ami újabb szabadságot ad majd a formatervezőknek. Nem csak az a Digitális részleg dolga, hogy magát a megjelenést elkészítse, a menüstruktúrát is kialakítják, és gondoskodnak arról is, hogy csak a legszükségesebb információkat jelenítse meg az autó (pl. autópályán csak a sebességet). Technikailag nincs akadálya, hogy két szélesvásznú monitor helyett egyetlen szuperszéles legyen például az E-osztály belsejében, de az még túl drága. S akkor még hol vannak a projektorok és a hologramok…

Noha a jövőt formálják, az alaktervezés hagyományos szakma. Például mindenki tollal dolgozik – épp csak golyóstoll és papír helyett manapság fényceruzával és számítógéppel. Aztán az agyagmodellezés sem hagyható ki a folyamatból. Legyen bármilyen jó és kidolgozott a számítógépes terv, a szimuláció soha nem helyettesítheti a valódi karosszérián megcsillanó fényeket. Példát is megneveztek: az autók hátsó sárvédői egy görbe szerint vannak meghajlítva, ebbe a felületbe helyezik el a kerékjárat domborítását. Az agyagmodelleken azt vették észre, hogy a felületek összhatása miatt ami a számítógépen jól néz ki, az életben kicsit olyan hatású, mintha nem lenne elég domború a lemez. Itt általában 1-2 mm-rel kijjebb kell hozni az alapgörbét ahhoz, hogy stimmeljenek az arányok. Végül az agyagmodellt újra digitalizálják, és ezzel dolgoznak tovább.

Egy autó piacra dobása előtt mintegy 2,5 évvel már elkészül az újdonság megjelenése, ezt követően már a gyártástervezők dolgoznak a formatervezők által elkészített modellen, rápróbálva arra a „végleges” karosszériaelemeket. Általános, hogy elsőre nem sikerül pontosan megvalósítani például a kívánt ajtóburkolatot – itt most fél tizedmilliméter pontosságról beszélünk! –, és olyankor új elemet kell préselni azon a gépen, amely később majd a sorozatgyártásnál is szerepet kap, szóval hosszú folyamat a karosszéria véglegesítése. Még egy érdekesség: olyan speciális anyagot fejlesztettek ki ezekhez a modellekhez, amelynek +15 és 25 °C között gyakorlatilag nincs hőtágulása, és ezek a „járművek” addig nem hagyják el az állandóan 21°C-os műhelyt, amíg nem fejeződik be a munka.

A kreativitás fontos része az alkotófolyamatnak, egyedül a határidőket kell tartani. A legjobb megoldásra való törekvés érdekében egymással versenyeznek a formatervezők, így természetes, hogy nem csak nyertesek vannak, de vesztesek is. A hibákból tanulni kell, az is része a folyamatnak. Ha valaki tartja a határidőket, nem szólnak bele, mit csinál munkaidőben. A látogatásunk során futottunk össze Filczer Balázzsal, aki éppen azon volt, hogy a legújabb E Coupéból DTM-stílusú versenyautót rajzoljon. A MOME formatervezési képzésén lehetősége volt egy féléves gyakorlatra Sindelfingenben, amelynek végén állást ajánlottak neki, amit elfogadott. A sportos kupé csak az újságírók előtti játszadozás, de komoly feladatokat is bíztak már rá – csak azokról nem beszélhetett. De sok polcon láttunk szivacsgolyókat kilövő játékfegyvereket is, rákérdeztem, és azt a választ kaptam, hogy igen, néha igen komoly csaták alakulnak ki „munka” címszóval.

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!